Меню

Если обороты больше то генератор больше выдает тока

Зарядка появляется только после увеличения оборотов

Почему для возбуждения генератора приходится увеличить обороты до 1500, а затем зарядка нормальная и на холостых оборотах?

@andrienko.1966 —> Я так понимаю, что модель двигателя есть великая военная тайна?

@andrienko.1966 —> УМЗ 4216, но какая разница какой двигатель?

@andrienko.1966 —> Ну если нет разницы в двигателях, то какая разница работает генератор вообще или нет? В приборный щиток светодиоды вставили?

@andrienko.1966 —> Лампочка аккумулятора везде есть. Вот она и тухнет после того, как дашь обороты больше 1500 и больше не горит.

@andrienko.1966 —> Как вы определили и чем что нет зарядки?

@andrienko.1966 —> Если менял генератор, возможно шкив большего диаметра и требуются обороты побольше.

Первый раз заводится отлично. 2 секунды поработает, глушу, всё, еле крутит. Хотя зарядку показывал.

Напряжение 13.1 — 13.4, при выключенных источниках потребления. Заметил когда машину заглушишь и затем заведёшь напряжение выдаёт 11.0 и даже 8.0. Прогазуешь слегка и напряжение по.

Здравствуйте, у меня на авто напряжение выскакивает до 15.3 В. Реле напряжения поменял, но без результатов. Диоды все порядке, обмотка тоже.

На холодную отличный заряд, а по мере нагрева двигателя зарядка падает до 12-ти В.

АКБ исправна, реле-регулятор рабочий, диоды все проверены — пробоя, обрыва нет. При заводке двигателя напряжение на АКБ 12В и не изменяется. Нет напряжения на управляющем проводе г.

Источник



Генератор дает перезаряд на аккумулятор, где искать причины

Генератор дает перезаряд на аккумулятор, где искать причины

Многие автовладельцы сталкиваются с ситуацией, когда после запуска мотора бортовой компьютер или один из приборов начинает показывать, что происходит перезаряд аккумулятора.

Последствия такой ситуации самые разные и зависят от того, насколько напряжение в бортовой сети превышает номинальное.

Незначительно повышенные параметры негативно скажутся только на аккумуляторе (закипание электролита с последующим его испарением), а вот если напряжение, идущее от генератора, будет превышать норму сильно, то могут выйти из строя электропотребители.

В любом случае перезаряд – явление, которое необходимо устранить, иначе оно не лучшим образом скажется на сроке службы аккумулятора и электроприборах.

Схема подзарядки АКБ

Для общего понимания причин перезаряда сначала рассмотрим схему цепи зарядки аккумулятора. И хоть на разных авто она конструктивно отличается, но общий принцип построения одинаков.

Эта цепь в себя включает:

  • Генератор;
  • Выпрямительный блок (диодный мост);
  • Реле-регулятор;
  • Блок предохранителей;
  • Замок зажигания;
  • Контрольная лампа заряда;
  • АКБ.

Работает система подзарядки на примере ВАЗ 2106 и других автомобилей из серии «ВАЗ классика» итак: после запуска силовой установки, посредством ременной передачи коленчатый вал начинает вращать ротор генератора, в результате чего этот узел начинает вырабатывать электроэнергию.

Но поскольку автомобильные генераторы – переменного тока, то выработанная энергия поступает в выпрямительный блок, где переменный ток преобразуется в постоянный.

После выпрямительного блока электроэнергия идет на реле-регулятор, в задачу которого входит подержание вольтажа в заданном диапазоне.

После регулятора электрическая энергия по цепи проходит через блок предохранителей, замок зажигания и контрольную лампу заряда, далее возвращается на вывод генератора, а уже с него подается на аккумулятор.

Подробная схема показана ниже.

Особенности работы цепи

Выше указана общая схема цепи, без подробностей, но ее достаточно для понимания, как все работает. Теперь об особенностях работы подзарядки батареи.

Генератор самостоятельно не может регулировать параметры вырабатываемой электроэнергии, поэтому выходное напряжение из него варьируется, причем в значительном диапазоне, зависит оно от оборотов коленчатого вала и нагрузки в бортовой цепи. То есть, перезаряд аккумулятора, по сути, присутствует постоянно, пока генератор вырабатывает электроэнергию.

Чтобы аккумулятор принял заряд нужно подать на него вольтаж чуть больше, чем номинальный показатель самой батареи. На разных авто входное напряжение на аккумуляторе отличается, но в целом, этот показатель находится в диапазоне 13,9-14,5 В.

Именно при таком вольтаже батарея может «взять» заряд. Если вольтаж будет ниже, то будет недозаряд АКБ, а выше – перезаряд. Обе ситуации негативно сказываются на аккумуляторе.

Генератор же выдает вольтаж с большим значением, и чтобы поддерживать его в цепи в нужных рамках, в схему и включен реле-регулятор.

На одних моделях этот элемент входит в конструкцию генератора и совмещен с щеточным узлом (наиболее распространенная конструкция) или является отдельным узлом (встречается, к примеру, на ВАЗ классического семейства).

По сути, реле-регулятор – единственный элемент, отвечающий за то, чтобы в бортовой сети вольтаж соответствовал норме и не возникал перезаряд, причем с учетом нагрузки, создаваемой в бортовой сети при включении электропотребителей.

Причины перезаряда

Неисправность реле-регулятора – самая частая причина перезаряда аккумулятора.

Из-за поломки этот узел перестает выполнять свои функции и «пропускает» все напряжение, вырабатываемое генератором в бортовую цепь, а оно может достигать и 25 В. Естественно, ни один электроприбор в авто не рассчитан на такой вольтаж, поэтому элементы бортовой сети начинают перегорать.

Поломка регулятора бывает частичной или полной. В первом случае этот элемент все же выполняет свои функции, но «пропускает» напряжение чуть большего значения, чем нужно (к примеру, 15 В).

В этом случае выявить перезаряд аккумулятора можно только по показаниям измерительных приборов или бортового компьютера. Электропотребители же от такого напряжения практически «не страдают», а вот на состояние АКБ даже такой перезаряд влияет негативно – при постоянном процессе батарея «выкипает» и выходит из строя.

При полной же неисправности реле-регулятора, высокие показатели (свыше 16 В) начинают выводить из строя потребители – первыми перегорают лампочки и предохранители, затем иные приборы. Значительное превышение вольтажа может стать причиной возгорания электропроводки.

Несмотря на то, что частичная поломка реле значительной угрозы бортовой сети авто не несет (за исключением аккумулятора), игнорировать ее не нужно, поскольку она в любой момент может перерасти в полный выход элемента из строя.

Поскольку реле-регулятор – единственный элемент, исключающий перезаряд аккумулятора, многие автолюбители при обнаружении повышенного напряжения в бортовой сети сразу же проводят замену этого узла.

Вот только помогает установка нового регулятора не всегда, часто проблема остается. Естественно, подозрения в этом случае падают на генератор. Этот узел действительно может давать перезаряд в случае пробоя диодного моста или обрыва обмоток, пробоя якоря на корпус.

ЧИТАЙТЕ ПО ТЕМЕ : Напряжение генератора автомобиля, норма на холостом ходу и под нагрузкой.

Но если замена реле регулятора не помогла, не стоит сразу менять или отправлять в ремонт генератор.

ВАЖНО : Часто причина перезаряда АКБ кроется в плохом контакте проводки цепи системы подзарядки батареи (описана выше).

Причина очень проста: в месте окисления контактов возникает сопротивление, которое реле-регулятор «воспринимает» как нагрузку в бортовой сети. К примеру, это может произойти в блоке предохранителей.

Читайте также:  Какая сила тока в проводнике если за 2 с через поперечное сечение

Чтобы компенсировать ее, и не допустить просадки вольтажа, регулятор начинает «пропускать» большие показатели в результате на АКБ поступает завышенное напряжение.

Поэтому в поиске причины образования перезаряда аккумулятора в первую очередь следует проверить реле-регулятор, затем цепь системы зарядки (все соединения, а также предохранитель) и только после этого снимать и проводить диагностику генератора.

Диагностика реле-регулятора

Проверка реле-регулятора при перезаряде АКБ – процедура не сложная и выполнить ее можно самостоятельно, используя мультиметр.

Проверка сводится к замеру напряжения на клеммах аккумулятора при разных режимах работы силовой установки. То есть, просто подключаем щупы мультиметра к клеммам и замеряем вольтаж сначала на ХХ, затем на средних оборотах, а после – на высоких.

На холостом ходу нормальным считается напряжение 13,2-14,0 В, на средних оборотах – 13,6-14,2 В, на высоких – до 14,5 В.

Если значения превышают указанные, следует проверить и зачистить контакты цепи системы зарядки и снова повторить процедуру.

Если чистка не помогла — проверяем реле отдельно (снятое с авто), но для этого понадобится источник питания с регулируемым напряжением (можно использовать зарядное устройство для АКБ), а также обычная лампа 12 В.

Суть проверки такая: к корпусу подсоединяем «минусовой» провод от ЗУ, а к клемме регулятора подключаем «плюс». Лампа подключается к графитным щеткам (полярность не важна).

При проверке сначала устанавливаем на источнике напряжение в 12,7 В, при котором лампа должна загореться. Постепенно повышаем значение до 14,5 В. При достижении указанного значения исправный регулятор должен сработать, и лампа погаснет.

Если же она продолжает гореть при превышении 14,5 В, то узел неисправен и требует замены.

Добираемся до места ремонта

Напоследок о том, что делать, если обнаружен перезаряд в пути и нужно добраться к месту ремонта.

Если напряжение не превышает 15 В, то можно спокойно продолжать движение, но стараться не давать высокие обороты на двигатель и по максимуму снизить количество включенных электропотребителей (оставить только необходимые).

Если перезаряд сильный (более 15 В) для начала можно послабить натяжение ремня привода генератора, что снизит его производительность (хотя ремень быстро сотрется).

Если же послабление ремня результата не дало, можно отключить генератор (отсоединить провода от него). В этом случае бортовая сеть будет запитываться только от АКБ.

Если аккумулятор хорошо заряжен при минимальном количестве потребителей на его заряде можно проехать 70-90 км пути, но после этого батарею нужно будет хорошо зарядить ЗУ.

Источник

Если обороты больше то генератор больше выдает тока

Генератор отдает максимальную мощность при 3000 оборотов двигателя. На генераторе Бош написано 70-120А, т.е. 70А он отдает на холостых. Шкиф генератора сделать меньше — не проблема, соответсвенно пик отдачи генератора будет при меньшем количестве оборотов двигателя. Но вот когда двигатель будет давать максимальные обороты, обороты генератора будут зашкаливать. Вопрос, что с ним(генератором) будет из-за сверхповышенных оборотов?

Можно посмотреть токоскоростную характеристику на него. Но мне кажется, что вы хотите снять большую мощность, нежели номинальная? Невыйдет. Обмотка расчитана на номинальный ток. Это первое. КПД с ростом оборотов падает. Это второе. Ресурс подшипников уволится по собственному. Это третье. Обмотка расчитана на определённые механические нагрузки — элементарно может невыдержать изоляция между витками, её продавит или протрёт.
Так что пастись нам придётся в пределах привязи.
Вопросы остались?

КПД с ростом оборотов падает. Ресурс подшипников уволится по собственному. . Обмотка расчитана на определённые механические нагрузки — элементарно может невыдержать изоляция между витками, её продавит или протрёт.

Всё именно так. Генераторы переменного тока в силу особенностей их конструкции, а именно отсуствие коллектора с ламелями коммутирующих ток нагрузки и наличия вместо них сплошных контактных колец и щеток работающих по ним и передающих гораздо меньший ток — ток возбуждения, оботки ротора намотанной поперек вала и укрытой клювообразными сегментами ротора — позволяют работать без повреждений в гораздо более высоком диапазоне оборотов , нежели старые генераторы постоянного тока. И именно благодаря этой высоте оборотов, они имеют лучшие массогабаритные показатели — то есть мощность при тех же размерах и массе у них более чем в 3 раза выше чем генераторов пост тока. Ну и предел рабочих оборотов для них указывается как что то порядка 12 тыс об/мин. Такая цифра во всяком случае заявлялась для Г-222 от ВАЗ-2105/07.

Я не хочу снимать бОльший ток, раскручивая гену до 7000 оборотов(хотя со стандартным шкивом было бы 5000, это по двигателю)

Я хочу иметь 2 гены: 1 — штатный на 110А, со стандартным шкивом, оный отдавал бы свой максимум при 3000 оборотах движка.

2- с уменьшенным шкивом, оный отдавал бы свой максимум при 1000-2000 оборотов движка, точнее говоря бОльше бы отдавал тока на холостых.

Вот и волнуюсь, не сгорит ли гена с уменьшенным шкивом, если его будет ооочень сильно раскручивать при движении с 3000-4500 оборотов двигателя

Генератор отдает максимальную мощность при 3000 оборотов двигателя. На генераторе Бош написано 70-120А, т.е. 70А он отдает на холостых. Шкиф генератора сделать меньше — не проблема, соответсвенно пик отдачи генератора будет при меньшем количестве оборотов двигателя. Но вот когда двигатель будет давать максимальные обороты, обороты генератора будут зашкаливать. Вопрос, что с ним(генератором) будет из-за сверхповышенных оборотов?

С еще меньшим шкивом ( кажется 50мм? у новых) появится другая проблема: ремень будет проскальзывать на мах нагрузке генератора. Надо будет его перетягивать-это ресурс подшипников. А сам гена и так вращается за 10000 об/мин. Передаточное число передачи грубо: шкив КВ=150мм, шкив гены=50мм. При 4000 об/мин КВ у гены обороты=12000 об/мин.

Т.е. если я хочу сдвинуть пик мощности гены вниз, допустим до 2000оборотов двигателя, мне надо точить шкив большего диаметра на коленвал? (на гену он сейчас все равно пойдет отдельный)

И как бы я не крутил гену бОльшим передаточным числом, ничего кроме подшипников не умрет? Или вообще не умрет? 😉 Как бы с ресурсом понять.

Т.е. если я хочу сдвинуть пик мощности гены вниз, допустим до 2000оборотов двигателя, мне надо точить шкив большего диаметра на коленвал? (на гену он сейчас все равно пойдет отдельный)

И как бы я не крутил гену бОльшим передаточным числом, ничего кроме подшипников не умрет? Или вообще не умрет? 😉 Как бы с ресурсом понять.

Наверняка все упирается в подшипники, если не разгонять до того, чтоды обмотка вылетела от центробежных сил. У Чебоксарского гены 3740 Nмах=10000об /мин, там подшипник 62303, можно посмотреть по справочнику его мах частоту вращения и сравнить с той, что завод дает по гене. Но выше завода разгонять не хорошо.

Читайте также:  Техника безопасности в обращении с электрическим током по физике

нашел характеристики подшипника: http://www.podshypnik.info/index.php?zid=bearing_info&standart=gost8882&bearing=180603
нифига не понял 🙁

Вот что я посчитал на свой уазик.
дальний свет 10
габариты 5
зарядка акб 15
печка 20
подогрев сидушек 20
дальний люстра(елла ралли) 18
боковые 2 шт 10
задние 10
танковые ближний 15
запас на зажигание 20
вентилятор (иногда) 40
обогрев заднего стекла 20

Понятно, что все это включено не всегда, но если едем с люстрой и дальним + подогрев + печка = 120А. А едем зимой, медленно(дабы падение со старой насыпи в канаву иначе светит). И едем так долго. часов 5. вот сижу и думаю. ладно лебеда, тут включив люстру зимой можно начать в лесу уазку за колесо дергать 🙂

Характеристики подшипника сами по себе мало о чём скажут. Как и всякий механизм генератор расчитывался по нагрузкам, соответственно им выбирался подшипник, просчитывались часы ресурса. Кто и сколько их насчитал? А там ещё и качество смазки, и грязь, и вибрация, и температура. Факторы, которые при расчётах невсегда учитывались, и в как в совокупности они могут повлиять тоже трудно сказать (разве что самому песка насыпать. ).
Опять же необязательно иметь генератор стопроцентно покрывающий расход потребителями, в помощь ему есть буферная ёмкость — АКБ. По генераторам (и не только) могу посоветовать http://www.twirpx.com/file/39671/ стр125.

Кстати, народ! Подскажите как книжку в библиотеку сбросить. Надоело сканить.

если в помощь генам использовать АКБ — они рано или поздно сядут, а при -25 в 50км от ближайшей заброшенной деревни лучше иметь полные акб.

Факт! Но у потребителей есть коэффициент использования — именно он позволяет не вещать чересчур мощные генератор и АКБ. Баланс сил — смотря какие потребители и какие источники энергии. Об этом как раз в ссылке и было.

дык у меня и получается зимой потребителей под 120А.

а жалко люстру не включать-то 🙁

дело еще в том, что едешь медленно, соответствно обороты не высокие

я чего и маюсь с 2 генами, у меня этой весной уже был случай, покатался блин, с люстрой 🙁

нашел характеристики подшипника: http://www.podshypnik.info/index.php?zid=bearing_info&standart=gost8882&bearing=180603
нифига не понял 🙁

Для SKF 62303-2R предельная частота вращения 11000об/мин.

Для SKF 62303-2R предельная частота вращения 11000об/мин.

Если раньше от перегрева не умрёт. Я ж говорю: это сам по себе — не показатель! Нет ни условий смазки, ни характера нагрузки. Совсем не факт, что он при таких оборотах в генераторе выдержит долго. Скорее всего, что он просто выдавит смазку и с воплем «Банзай» выплюнет выбитые шарики с кусками сепаратора.

Это видимо из-за ограниченния тока ротора. (Если генератор не дорасчитан на такие режимы, т.е. большие токи при малых оборотах генератора).

Обороты снижают не увеличением тока ротора, ибо потери, а увеличением кол-ва полюсов. Авиацианное генераторы десятки полюсов имеют, но там снижают не столько обороты, сколько вес. Но ничего не мешает и на машину такой поставить. Кроме его цены. 🙂

__Что-то я не пойму зависимость мощности генератора от частоты его вращения.
___Это видимо из-за ограниченния тока ротора.___Дргугих объяснений не вижу в зависимости мощности генератора от его оборотов.

В формуле определяющей мощность генератора, кроме всего прочего ( число пар полюсов, магнитный поток итп), имеет место и частота вращения. И именно поэтому имеет место прямая зависимость мощности от частоты вращения. И вследствии того что в сравнении с генераторами постоянного тока ( в силу конструктивных особенностей) , переменники могут работать почти при вдвое бОльших оборотах, они при тех же и даже меньших габаритах и массе, развивают более чем вдвое бОльшую мощность.

НО. Опять же в сравнении с постоянниками, в переменниках, с ростом частоты вращения и следственно частоты тока ( не забудьте, что до выпрямителя, ток в обмотках переменный), растет частота магнитного потока ЭДС самоиндукции статора, что приводит к росту влияния реактивного ( индуктивного) сопротивления статора. При высоких оборотах и максимальных нагрузках по току, происходит магнитное перенасыщение сердечника статора и рост индуктивного сопротивления его до такой степени, что отдаваемый ток не может превысить некоторого определенного значения — обычно как раз равного максимальному току, заявленного производителем.

Это свойство самоограничения по току нагрузки, позволило отказаться в системе регулирования этих генераторов от реле ограничителя тока , которое всегда присуствовало в РР для генераторов постоянного тока. Там в силу того что ток в обмотках постоянный ( пульсации при коммутации на коллекторе не учитываются), индуктивное сопротивление влияния не оказывает, и при перегрузке, обмотки могут под воздействием нерасчетного тока перегреться с вытекающими последствиями.

Авиацианное генераторы десятки полюсов имеют, но там снижают не столько обороты, сколько вес. Но ничего не мешает и на машину такой поставить. Кроме его цены. 🙂

Габариты и вес там снижают, применяя напряжение 115В при частоте 400 Гц.
На машине будет самое то.

Габариты и вес там снижают, применяя напряжение 115В при частоте 400 Гц.
На машине будет самое то.

Уже пробовал поставить? 🙂

Уже пробовал поставить? 🙂

Так я и так знаю, что нельзя поставить.:D
Но RK3AUU говорит, что ничего не мешает. Только цена.;)

У меня стоит нештатный генератор от ГАЗ на 110А,
с меньшим чем у штатного диаметром шкива (разница где-то сантиметр, не помню, давно менял).

Но мне помогает то, что у меня отсечка стоит на 4,5тоб двигателя,
а на волге на 1-1,5тоб больше.
Поэтому генератор почти на ХХ выдает номинал, при этом не «перекручиваясь» на
максимальных оборотах.

А второй генер, как мне кажется, лучше поставить с использованием
электромуфты от компрессора конденсатора.

И вкл/выкл кнопкой и «аварийное отключение» можно придумать,
при больших оборотах.
И «аварийное включение» при падении напряжения тоже, кстати.

Источник

Автомобильный генератор и его особенности

Автомобильный генератор и его особенности В рамках данной статьи поговорим об особенностях принципиального устройства автомобильных генераторов. Для владельцев автомобилей, разбирающихся в предмете, данная статья не будет интересна. Но для тех, кому автомобильные генераторы интересны в прикладном плане, эта информация может оказаться полезной.

В современных автомобилях в качестве генераторов применяются синхронные трёхфазные электрические машины переменного тока, у которых в выпрямителе применяется схема Ларионова.

Чтобы генератор после пуска двигателя отдавал ток в нагрузку, необходимо обеспечить питание обмотке возбуждения. Это происходит при повороте ключа замка зажигания в рабочее положение.

Читайте также:  Правило ленца индукционный ток имеет такое направление что созданный

Ток в обмотке возбуждения управляется стабилизатором напряжения, который может быть выполнен в виде отдельного узла или встроен в щёточный узел генератора. В подавляющем большинстве современных генераторов стабилизатор напряжения (СН) питается от отдельной секции выпрямителя.

Устройство автомобильного генератора

Среди прочих генераторов переменного тока, генератор автомобильный выделяется несколькими особенностями. Прежде всего, автомобильный генератор хотя и выдает постоянный ток, на деле он является генератором тока переменного, который затем выпрямляется диодным мостом и превращается в постоянный ток.

Такое решение весьма популярно, тот же генератор переменного тока из асинхронного двигателя можно превратить в генератор постоянного тока, достаточно лишь добавить диодный выпрямитель.

Генераторы с выпрямлением переменного тока называются вентильными генераторами постоянного тока. К таким генераторам и относится автомобильный генератор.

Выходное напряжение автомобильного генератора постоянно

Одна из отличительных черт автомобильного генератора — напряжение на его выходных клеммах поддерживается в узком диапазоне при помощи специального стабилизатора, называемого регулятором напряжения. Но и это не является чем-то исключительным для электрических машин.

Стабилизаторы напряжения можно встретить в комплектации многих источников бесперебойного питания, в том числе среди тех, которые берут энергию для своих аккумуляторов от механических генераторов тех же домашних ГЭС или от солнечных батарей.

Главная же отличительная черта именно автомобильного генератора — то что он получает механическую энергию через ремень от коленвала двигателя внутреннего сгорания, у которого частота вращения совсем не постоянна, зависит она от режима работы транспортного средства в текущий момент, и никак не связана с нуждами потребителей постоянного тока.

Вот и получается, что задача генератора и его электроники — суметь заряжать автомобильный аккумулятор и питать потребители стабилизированным напряжением, независимо от того, каковы текущие обороты якоря — напряжение обязано оставаться в узком коридоре в районе 14 вольт.

Схема проверочного стенда

Если напряжение по какой-то причине выйдет за пределы диапазона стабилизации, зарядный ток аккумулятора может стать чрезвычайно высоким, и электролит попросту выкипит.

Такое явление не является чем-то невиданным, многие автолюбители сталкивались с ним, когда регулятор напряжения на генераторе выходил вдруг из строя — электролит в аккумуляторе в таком случае быстро выкипает.

Если же напряжение с генератора окажется слишком низким, то аккумулятор преждевременно разрядится. С данной проблемой также сталкивались многие автомобилисты.

Итак, стабильное выходное напряжение — обязательное условие правильной работы автомобильного генератора. Но этого достичь не так уж и просто. Диапазон варьирования частоты вращения ротора генератора в автомобиле довольно широк. На холостых оборотах это порядка 800 — 1200 оборотов в минуту, а в момент хорошего разгона — до 5000 и даже до 6000 оборотов в минуту, в зависимости от того, что это за автомобиль.

Токоскоростная характеристика автомобильного генератора

Таким образом, поскольку напряжение автомобильного генератора поддерживается почти постоянным благодаря регулятору напряжения, он имеет собственную токоскоростную характеристику (ТСХ), ведь при разных скоростях вращения ротора, ток нагрузки получается разным. Напряжение постоянное, но чем выше обороты — тем выше ток, и чем ниже обороты — тем ток с силовых клемм генератора меньше.

Примечательно кстати то, что автомобильный генератор имеет предел по току, и поэтому обладает свойством самоограничения. Это значит, что когда ток достигнет определенной предельной величины, как бы ни повышались обороты дальше, ток нарастать уже больше не будет, просто не сможет.

Токоскоростаня характеристика (ТСХ) автомобильного генератора снимается по методике, принятой в качестве международного стандарта. Она (характеристика) снимается в процессе испытания работы генератора на стенде в паре с полностью заряженным аккумулятором такой номинальной емкости, которая в ампер-часах составляет половину (50%) номинального тока генератора в амперах. На характеристике находят характерные важные точки: n0, nrg, nн, nmax.

Начальная частота вращения ротора n0 – это теоретическая частота вращения ротора без нагрузки. Так как характеристику начинают снимать начиная с тока в 2 ампера, то эту точку находят путем экстраполяции характеристики до пересечения с горизонтальной осью оборотов.

Минимальную рабочую частоту генератора nrg принимают соответствующей оборотам коленвала на холостом ходу. Это примерно от 1500 до 1800 оборотов в минуту для ротора генератора. Ток при данной частоте, как правило, составляет от 40 до 50% от номинала для данного генератора. Этого тока должно хватить для питания минимального количество жизненно важных потребителей в автомобиле.

Номинальные обороты ротора генератора nн — это как раз та частота, при которой генерируется номинальный ток Iн, он не должен быть меньше номинала по паспорту.

Максимальные обороты ротора генератора nmax – это та частота вращения ротора, при которой генератором отдается максимальный ток, величина которого не сильно отличается от номинала испытываемого генератора.

Для генераторов отечественного производства раньше было принято указывать номинальный ток при 5000 оборотах в минуту. Указывалась и расчетная частота nр для расчетного тока генератора Iр, равного двум третьим от номинального тока. Этот расчетный режим соответствовал такому режиму работы генератора, когда его узлы не сильно нагревались. Все характеристики снимались при напряжении 14 или 13 вольт.

Самовозбуждение автомобильного генератора и КПД

Автомобильный генератор обязан самовозбуждаться на частоте вращения его ротора ниже частоты при оборотах коленвала на холостом ходу. Проверка проводится на стенде, где самовозбуждение должно произойти при подключении генератора к аккумулятору с контрольной лампой.

Возможности автомобильного генератора с энергетической точки зрения характеризуются величиной его КПД. Чем больше КПД — тем меньшая мощность отбирается от двигателя внутреннего сгорания для получения той же полезной отдачи в форме электрической мощности.

КПД генератора зависит главным образом от конструктивных особенностей конкретного изделия: какова толщина пластин в статоре и толщина набора, насколько качественно пластины друг от друга изолированы (насколько малы токи Фуко), каково сопротивление обмоток статора и ротора, насколько широки контактные кольца ротора, каково качество щеток и подшипников? И т. д.

Но одно сказать можно точно — чем выше номинальная мощность генератора — тем выше и КПД. Между тем, типичный КПД автомобильных генераторов, да и вообще вентильных генераторов, не превышает 60%.

Главный показатель возможностей генератора — это его токоскоростная характеристика, она показывает наглядно, чего можно ожидать от того или иного генератора, на что можно рассчитывать. По характерным точкам составляют таблицу для генератора.

Для примера приведем таблицу характеристик генераторов отечественного производства:

Диапазон выходного напряжения на разных оборотах и в зависимости от температуры и нагрузки, отражает возможности регулятора напряжения автомобильного генератора.

Источник