Меню

В зависимости от рода применяемого тока различают электровозы выберите все правильные ответы

Как классифицируются электровозы?

Классификация электровозов

Электрово́з — неавтономный локомотив, приводимый в движение установленными на нем тяговыми электродвигателями, питаемыми электроэнергией из внешней электросети через тяговые подстанции через контактную сеть (реже также от бортовых аккумуляторов[3]).

При классификации электровозов можно выделить следующие:

По роду службы — пассажирские (например, ЧС2, ЧС4, ЧС7, ЧС8), грузовые (например, ВЛ10, ВЛ15, ВЛ80, ВЛ85), маневровые (ВЛ41, ВЛ26) и промышленные (например, ЕЛ21, ЭК14). Из последней группы часто выделяют шахтные электровозы, то есть предназначенные для перевозки различных грузов по подземным рельсовым путям.

По роду тока питания. В России на магистральных железных дорогах используются 2 типа: переменного тока — 25 кВ, 50 Гц (например, ВЛ80, ЧС4, ВЛ85, ЧС8, ВЛ41) и постоянного тока — 3 кВ (например, ВЛ10, ЧС2, ЧС7, ВЛ15, ВЛ26)[3]. Кроме того, для эксплуатации на участках как постоянного, так и переменного тока выпускаются двухсистемные электровозы (например, ВЛ82, ЭП10, ЭП20), для эксплуатации в карьерах и рудниках выпускаются электровозы постоянного тока с напряжением питания 1500 В, 550 В, 250 В, переменного тока 10 кВ, а также с питанием от аккумуляторов. В других странах мира, в зависимости от принятых стандартов в системе питания электрифицированных железных дорог, применяются электровозы с другими системами питания, например, переменного тока напряжением 15 кВ, 16 2/3 Гц. Если электровоз питается от собственной аккумуляторной батареи, то он называется аккумуляторным.

Существуют также бесконтактные электровозы (наименее распространены). Вдоль путей прокладывается токоведущая шина, в которую подаётся ток высокой частоты, а на электровозе устанавливается катушка, в которой он индуцируется.

По типу тягового привода. В России применяется следующая классификация электровозов[5][6]:

· Тяговый привод 1-го класса: опорно-осевое подвешивание тягового электродвигателя. Двигатель через моторно-осевые подшипники опирается на ось колёсной пары, за счёт жёсткой связи очень прост редуктор. На оси двигателя и колёсной пары насажены зубчатые колёса, централь между которыми поддерживается моторно-осевыми подшипниками.

Для данной конструктивной схемы характерны большие разрушающие нагрузки на двигатель, и в настоящее время считается устаревшей. Однако в России до сих пор такая конструктивная схема применяется на грузовых электровозах (главным образом выпущенных в советские время).

· Тяговый привод 2-го класса: опорно-рамный двигатель и опорно-осевой редуктор.

Типичен для пассажирских электровозов. Двигатель в данной конструктивной схеме обрессорен и соединён с редуктором посредством муфты. Это обеспечивает плавность хода и долговечность двигателя.

· Тяговый привод 3-го класса: опорно-рамные двигатель и редуктор. Редуктор связан с колёсной парой муфтой. Из серийных электровозов, построенных в СССР и России, такое подвешивание имеют только пассажирские локомотивы Коломенского завода — электровозы ЭП2К и ЭП200.

По типу передачи вращающего момента с тяговых двигателей на колёсные пары различают электровозы с групповым (например, ВЛ40, ВЛ83) и индивидуальным приводом.

Также важнейшим признаком является тип тяговых электродвигателей:

· Коллекторные электродвигатели. Сложны в изготовлении и обслуживании, так как имеют коллектор (фактически такой двигатель — постоянно работающий переключатель со скользящими контактами), но просты в управлении.

· Асинхронные двигатели. Двигатель конструктивно очень прост, легко переносит механические перегрузки, но требует для своего питания трёхфазного переменного тока. Это, в свою очередь, требует либо подвода к электровозу трёхфазного тока, как сделано на некоторых железных дорогах Италии, либо выработки его на локомотиве с помощью машинных преобразователей (устаревшее и нетехнологичное решение, практически нивелирующее преимущества асинхронных двигателей перед коллекторными) или статических преобразователей. Последнее решение как наиболее технологичное применяется на многих современных локомотивах.

По наличию и типу электрического торможения — с рекуперативным, реостатным торможением, их сочетанием или вовсе отсутствием электрического тормоза.

По числу секций — одно-, двух-, трёх- и четырёхсекционные. Некоторые серии электровозов предусматривают возможность объединения двух, трёх или четырёх секций электровозов для работы по СМЕ.

studopedia.org — Студопедия.Орг — 2014-2021 год. Студопедия не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.002 с) .

Источник



Электрический подвижной состав

date image2015-02-04
views image2140

facebook icon vkontakte icon twitter icon odnoklasniki icon

К электрическому подвижному составу относятся электровозы и электропоезда, используемые для пригородного движения. В зависимости от рода применяемого тока различают электровоза постоянного . переменного, двойного питания и многосистемные. Так же различаются и электропоезда. Энергию для передвижения поездов электровоз и электровагон получают через контактный провод, с которым соприкасается установленный на крыше электровоза (электровагона) токоприемник. Электрическая энергия, подведенная к тяговым двигателям, заставляет вращаться их: якоря, которые -через зубчатую передачу приводят во вращение колесные пары электровоза (электровагона).

На магистральной железной дороге электрическая тяга была впервые введена в 1895 г. в США, когда был электрофицирован тоннель и подходы к нему на направлении Балтимор — Огайо. Первый отечественный грузовой электровоз переменного тока ВЛ19 вышел из ворот завода «Динамо» в 1932г. Его испытания успешно прошли на электрифицированном Сурамском перевале.

Электровозы и электровагоны состоят из механической части (кузов для размещения в нем электрической аппаратуры и другого оборудования: тележки, состоящие из рамы, колесных пар с буксами. рессорного подвешивания и тормозного оборудования) и электрического оборудования (тяговых электродвигателей, вспомогательных электрических машин, аппаратуры для управления двигателями и вспомогательными машинами, а на электроподвижном составе переменного тока и двойного питания, кроме того, из трансформаторов и преобразователей тока).

В передней части электровоза размещается кабина машиниста с пультом управления. Основные данные электровозов приведены в табл. 6.1.

Основные данные электровозов (Г-грузовых. П-пассажирских)

Серия Род Ток Осевая характе- Мощность Конструк­
электро- службы ристика часовая ционная
воза бы на валах тяговых скорость, км/ч
тяговых кий». ,- .
двигате­ .
лей,кВт
ВЛ 23 Г Постоянный 3d + 30
ВЛ 8 Г ———— 2о + 2о+2о + 2о
ВЛ 10 г ———— 20 — 2о-2о — 20
ВЛ 10 у г ———— 20 — 2о-2о — 2о
ВЛ 11 м г 2о — 2о-2о — 2о
ВЛ 15 г 2о — 2о-2о — 2о
ВЛ 60 к г Переменный Зо — Зо
ВЛ 80 к г ——— 2о — 2о-2о — 2о
ВЛ 80 т г —.—— 2о — 2о-2о — 2о
ВЛ 82 м г Двойного
питания 2о — 2о-2о — 2о
ЧС 2 п Постоянный Зо — Зо
ЧС 4 т п Зо — Зо л— ^Э»^ Зо — Зо
ЧС6 п 2о — 2о-2о — 2о tCtt\ ‘ • loo
ЧС 200 п 2о — 2о-2о — 2о 220U

По типу передачи тягового усилия к колесным парам различа­ют электровозы с групповым и индивидуальным приводом; .по типу торможения — с реостатным, рекуперативным и реверсивным тормо­жением.

Для пригородного пассажирского сообщения на электрифицированных линиях используются электропоезда, состоящие из специ­ально оборудованных вагонов. Вагоны, имеющие тяговые двигатели, называются моторными, остальные — прицепными. В 1957г. Рижским вагоностроительный завод освоил серийный выпуск электропоездов ЭР1. В настоящее время в основном обращаются поезда типов ЭР1. ЭР2, ЭР22, ЭР9 п , , ЭР9 м .

Читайте также:  Аппарат для снятия боли током

Тепловоз — автономный локомотив с энергетической установкой — дизель — генератором. Через передачу (электрическую, механическую или гидравлическую) усилия от двигателя, работающего на дизельном топливе, передаются на колесные пары. Тепловоз также имеет экипажную часть (обычно тележечного типа) и вспомо­гательное оборудование (холодильник для охлаждения двигателя, компрессор для работы автоматических тормозов и другие устройства), В передней части тепловозов, используемых в грузовом и пассажирском движении, размещается кабина машиниста с пультом управления.

Наиболее эффективной является электрическая передача. Принципиальная схема работы тепловоза с электрической передачей заключается в следующем. Коленчатый вал дизеля вращает якорь тягового генератора: генератор вырабатывает постоянный электрический ток, который поступает в тяговые электродвигатели. Вращениеих якорей посредством тяговых редукторов передается движущим колесным парам.

Первый магистральный тепловоз с электрической передачей в нашей стране был построен в 1924 г. по проекту Я.Н.Гаккеля.

Механическая передача подобна автомобильной: она состоит из шестеренчатой коробки скоростей, реверсивного устройства и муфты сцепления.

Принцип работы гидравлической передачи основан на использовании кинетической энергии жидкости, то есть передача энергии осуществляется за счет динамического напора рабочей жидкости. Основными элементами гидравлической передачи являются центробежные насосы, соединенные с валом двигателя, и гидравлическая турбина, работающая за счет энергии струи жидкости, нагнетаемой насосом.

Основные данные приведены в табл. 6.2.

Газотурбовоз — локомотив с газотурбинным двигателем. Такой двигатель был построен в России в 1880 р. по проекту инженера П.Д.Кузьминского. В нашей стране газотурбовозы находились в эксплуатации с 1965 г.

Дизельным поездомназывается постоянносформированный состав с одним илидвумя моторнымивагонами и дизельной силовой установкой- Дизельные поезда в основном бывают серии ДР1 и ДР2.

Автомотриса (франц. outomotrice — самодвижущаяся) представляет собой самодвижущийся вагон с двигателем внутреннего сгорания дизельного или карбюраторного типа, предназначенный для пассажирских или почтовых перевозок. Передача —механическая, электрическая или гидравлическая.

Основные данные тепловозов (М-маневровые)

Серия род службы Осевая характеристика Мощность по дизелю,кВт Конструкционная скорость, км/ч
ТЗЗ р 2(3о — Зо) ; 2х1470
2ТЭ10В г 2(3о — 30) 2х2210
2T3WM Г 2(3о — Зо); 2х2206
ТЭП60 П Зо — Зо
Т3109 гп Зо — Зо 100/140
М63 г Зо — Зо
ТЗМ2 и Зо — Зо
Т3136 г. 2о+2о-2о+2о
2ТЭ126 г 1+2о+2о-2о+2о-1
2ТЭ121 г 2(3о — Зо» 2Х2942
2Т311в г 2(3о — Зо) 2х2210
ТЭП70 П Зо — Зо 160-
ТЗП75 П Зо — Зо 160 ‘
7Г1в F 2(2 — 2) 2х1208 85 ; ,,
ТГ102 ГП 2(2 — 2) 2х1470 100/120
тгаз мг 2 -2 20.6/61,6

Мотовозом называется локомотив с двигателем внутреннего сгорания небольшой мощности, предназначенный для маневровой работы на железнодорожных станциях и подъездных путях промышленных предприятий.

Источник

Общая характеристика электровозов

Моторно-осевой подшипник . 25 стр.

Электровоза ВЛ-10

Механическая часть

Тема 1

По устройству, конструктивным особенностям и работе электровозов серии ВЛ-10

Конспекты лекций

Перечень конспектов:

1. Общая характеристика электровозов …………………………………….. 3 стр.

2. Расположение оборудования …………………………………….. 7 стр.

3. Осевые формулы электровозов …………………………………….. 9 стр.

4. Тележка ……………………………………. 11 стр.

5. Рама тележки ……………………………………. 12 стр.

6. Колесная пара ……………………………………. 14 стр.

7. Неисправности колесных пар …………………………………….. 17 стр.

8. Тяговые передачи ……………………………………. 18 стр.

10. Рессорное подвешивание …………. ……………………….. 24 стр.

12. Шаровая связь ……………………………………. 27 стр.

13. Рычажная тормозная система ……………………………………. 29 стр.

14. Подвешивание тяговых двигателей …………………………………….. 33 стр.

15. Кузова и рамы электровозов ……………………………………. 34 стр.

16. Люлечное подвешивание ……………………………………. 36 стр.

17. Гидравлический гаситель ……………………………. ……. 38 стр.

18. Противоразгрузочное устройство …………………………………….. 40 стр.

19. Автосцепное устройство СА-3 …………………………………….. 41 стр.

20. Поглощающий аппарат …………………………………….. 45 стр.

21. Песочное хозяйство ……………………………………… 47 стр.

Электровозом называют локомотив, приводимый в движение электрическими двигателями, которые получают электрическую энергию через токоприемник от контактной сети. В контактную сеть электроэнергия поступает от тяговой подстанции. В зависимости от рода используемого тока различают электровозы постоянного тока и электровозы переменного тока. Есть также электровозы двойного питания постоянным и переменным током. В редких случаях электровозы получают электроэнергию от аккумуляторов (так называемые контактно-аккумуляторные электровозы), установленных на нем же. Электровозы имеют сложное механическое, электрическое и пневматическое оборудование.

К механической части электровоза относятся кузов и тележки. Тележка включает в себя раму, колесные пары с буксами, подвески тяговых двигателей, тяговые передачи, рессорное подвешивание, рычажно-тормозные передачи. Кузов электровоза специальными опорами (рис. 1), а иногда и рессорами опирается на тележки. Отечественные электровозы имеют две, четыре или шесть тележек. При двух тележках в каждой из них устанавливают три колесные пары (шестиосные электровозы), при четырех и шести тележках — две колесные пары (соответственно восьмиосные и двенадцатиосные электровозы). Рессорами и буксами с подшипниками рамы тележек связаны с колесными парами. Благодаря рессорам уменьшается воздействие электровозов на путь, меньше изнашивается оборудование электровоза, так как снижается сила ударов, воспринимаемых им при прохождении стыков и неровностей пути.

Колесные пары электровозов приводятся во вращение двигателями, называемыми тяговыми. Валы двигателей соединяют с осями колесных пар зубчатыми передачами — редукторами. Колесные пары, приводимые во вращение тяговыми двигателями, называют движущими.

Широкое применение получил индивидуальный тяговый привод, при котором каждая колесная пара приводится во вращение своим тяговым двигателем. Такой привод осуществлен на всех электровозах.

Один тяговый двигатель с помощью специального редуктора может приводить во вращение, например, две колесные пары — это так называемый групповой привод, или монопривод. В России был построен опытный электровоз с моноприводом. Однако его характеристики (как технические, так и экономические) оказались хуже, чем у электровозов с индивидуальным приводом. Поэтому производство таких электровозов было признано нецелесообразным.

Электрическая часть электровозов, кроме тяговых двигателей, содержит множество различных аппаратов, предназначенных для пуска тяговых двигателей, изменения скорости и направления движения локомотива, электрического торможения, защиты оборудования от перегрузок, перенапряжений и токов короткого замыкания. Конструкция этих аппаратов зависит от рода используемого тока, но, как и тяговые двигатели, они находятся под высоким напряжением. Управляют ими обычно дистанционно (на расстоянии) — из кабины машиниста. Это система косвенного управления. Она применена на всех отечественных магистральных электровозах.

В качестве источника тока низкого напряжения при системе косвенного управления используют генераторы управления или полупроводниковые преобразователи. От них, кроме низковольтных аппаратов (т. е. аппаратов низкого напряжения), получают энергию приборы освещения и заряжается аккумуляторная батарея.

Для управления многими аппаратами используется сжатый воздух. Его получают с помощью компрессоров. Чтобы привести в действие пневматические (воздушные) тормоза локомотива и состава, т. е. чтобы управлять ими, также используют воздух, сжимаемый компрессорами.

Тяговые двигатели, часть электрических машин и аппаратов, выделяющих при работе значительное количество тепла, охлаждают потоками воздуха, создаваемыми вентиляторами. Мощные трансформаторы на электровозах переменного тока охлаждают маслом, циркуляция которого обеспечивается центробежными насосами.

Читайте также:  Рассчитать обмотку якоря машины постоянного тока

Вентиляторы, компрессоры и насосы (вспомогательные механизмы) приводятся в действие отдельными электрическими двигателями (моторами). Агрегат, состоящий из вспомогательного механизма и мотора, представляет собой вспомогательную машину и его принято называть соответственно мотор-вентилятором, мотор-компрессором, мотор-насосом. К вспомогательным машинам относятся и генераторы тока управления, которые обычно отдельных двигателей не имеют; их устанавливают на одном валу с каким-либо вспомогательным двигателем (например, с двигателем вентилятора).

Электрические машины обладают свойством обратимости, т. е. могут работать в качестве, как двигателей, так и генераторов. На многих электровозах при движении по спуску, а в некоторых случаях и перед остановками тяговые двигатели переключают для работы в качестве генераторов. При этом кинетическая энергия и потенциальная, запасенная в поезде, преобразуются в электрическую и передаются в контактную сеть. Этот процесс называется рекуперацией электрической энергии. Рекуперация используется для электрического торможения поезда. На части электровозов электрическая энергия, вырабатываемая в генераторном режиме, поглощается в резисторах, превращаясь в тепловую. Такой способ электрического торможения называют реостатным. Чтобы осуществить рекуперацию, на электровозах постоянного тока устанавливают специальные мотор-генераторы для возбуждения тяговых двигателей, без которых они не могут устойчиво работать как генераторы.

Электрическое оборудование электровозов, работающее под высоким напряжением, объединено в две электрические высоковольтные цепи — силовую цепь, включающую в себя тяговые двигатели, пусковую и регулирующую аппаратуру, и цепь вспомогательных машин со своей аппаратурой. Низковольтные электрические аппараты, с помощью которых управляют аппаратами силовой и вспомогательных цепей, объединены в цепь управления.

Аппараты отключают и включают электрические машины в работу, а также устанавливают требуемое направление и скорость движения электровоза. Аппаратами управления машинист включает в кабине приводы аппаратов и тем самым регулирует работу двигателей и вспомогательных машин.

Электровозы ВЛ10 и ВЛ10У (рис. 1) предназначены для работы с грузовыми поездами на магистральных железных дорогах России, электрифицированных на постоянном токе с напряжением в контактной сети 3000 В.

Все оборудование электровозов рассчитано на надежную работу при напряжении в контактной сети от 2200 до 4000 В. Изменение температуры окружающего воздуха вне кузова допускается от

— 50 до +40 °С при влажности воздуха 90%, замеренной при температуре +27 °С. Высота над уровнем моря не более 1200 м.

В электрической схеме электровоза предусмотрены тяговый и рекуперативный режимы. Для регулирования частоты вращения тяговых двигателей предусмотрены три схемы их соединения: последовательное — «С», когда все восемь тяговых двигателей соединены последовательно и образуют одну группу (на «С» соединении на каждом двигателе напряжение будет 375В); последовательно – параллельное — «СП», когда имеются две группы тяговых двигателей, а в каждой группе – по четыре двигателя (на «СП» соединении на каждом двигателе напряжение будет 750В); параллельное — «П», когда имеются четыре параллельные группы и в каждой группе – по два тяговых двигателя (на «П» соединении на каждом двигателе напряжение будет 1500В).

Основные технические данные электровозов ВЛ10 и ВЛ10у следующие:

№№ п/п Наименование Серия электровоза
ВЛ10 ВЛ10у ВЛ10к
Номинальное питающее напряжение, В
Ширина колеи, мм I 520
Мощность часового режима на валах тяговых двигателей, кВт 5 360
Мощность продолжительного режима на валах тяговых двигателей, кВт 4 600
Передаточное отношение зубчатой передачи 88/23
Конструкционная скорость, км/ч
Масса с 2/3 запаса песка
Нажатие колесной пары на рельс, тс
Высота оси автосцепки от головки рельса, мм 980—1080
Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах, мм 1 250
Длина электровоза по осям автосцепки, мм 32 840

В режиме тяги на каждом из этих соединений можно работать как на полном поле ПП, так и на четырех ступенях ослабления поля с коэффициентами на каждом соединении: 0,75; 0,55; 0,43; 0,36.

Работа с выключенными поврежденными двигателями возможна на всех трех соединениях только в режиме тяги.

Все схемы составлены при условии наличия напряжения в контактной сети и поднятом токоприемнике электровоза. Элементы электрооборудования, имеющие рядом с цифрой (условное обозначение) индекс 1, относятся к первой половине (кузову) электровоза, имеющие индекс 2 – ко второй. Аналогично номера элементов электрооборудования и проводов, обозначенные на схемах в скобках, относятся ко второй половине электровоза. Все провода цепи управления, обозначенные цифрами без буквенного индекса (например, 0, 1, 2, 3 и т.д.), а также провода К5, К37, К63 и т.д. идут на клеммы контроллеров машиниста; провода, обозначенные буквой К (например, К10, К11 и т.д.), являются межкузовными, а провода, обозначенные буквой Н (например, Н15, Н16 и т.д.) – внутрикузовными. Провода 201 … 214 применены в схеме радиосвязи, К121 … К134 – в схеме локомотивной сигнализации, а провода 01, 02, 03 и т.д. являются запасными.

Положения блокировочных контактов и контактов контакторов изображены в основном при обесточенных включающих катушках электрических аппаратов. Положение групповых контакторов соответствует последовательному соединению тяговых двигателей, тормозных переключателей – тяговому режиму, реверсоров – положению «Вперед», переключателя вентиляторов – положению «высокая скорость вентиляторов».

Каждый электрический провод имеет свое обозначение в виде ярлычков, надетых на начало и конец данного провода. Система обозначения низковольтных и высоковольтных проводов несколько различна. Обозначение низковольтных проводов на электровозе и электромонтажных схемах соответствует их обозначению в принципиальной схеме (например, К1, Н12, 47 и т.д.). В принципиальной схеме низковольтному проводу обозначение присваивается со всеми его ответвлениями, т.е. участку цепи с постоянной электрической связью и одинаковым потенциалом. Этим и обуславливается наличие на электровозе от одного до нескольких проводов с одинаковым обозначением.

В высоковольтных монтажных цепях каждый отдельный провод имеет свое обозначение. Надпись на ярлычке условно обозначает зажим того аппарата, к которому подсоединяется данный конец провода. При этом первую часть обозначения составляет номер аппарата по схеме, а вторая часть указывает на зажим аппарата (например, 1В, 296-2, 273А и др.).

Полное обозначение монтажного провода при упоминании его в тексте выполняется в виде записи надписей на обоих ярлычках через дефис. Например, 8В-69+. Это означает, что одним концом провод подсоединен к зажиму верхнего контакта контактора 8, а вторым – к плюсовому зажиму шунта амперметра 69.

Наименование зажимов, верхний, средний, нижний на аппаратах приняты условно – по их установке с ориентацией от пола кузова. На контакторах с дугогашением зажим верхнего контакта в монтажной схеме всегда совпадает с контактом со стороны обозначения дугогашения на принципиальной схеме.

В электромонтажных схемах в отличие от принципиальной схемы цифровые индексы после схемного обозначения аппарата указывают только на тот зажим аппарата, к которому подсоединяется данный провод. В некоторых случаях для упрощения первую часть обозначения вместо номера по принципиальной электрической схеме составляет условный знак. Например, Т15 – зажим №15 тормозного переключателя; Я1- начало обмотки якоря первого тягового двигателя; КК2- конец обмотки возбуждения второго тягового двигателя и т.д. Провода, подсоединяемые к зажимам отключателей двигателей (ОД), имеют маркировки от 001 до 018. Провода, подсоеди-няемые к корпусу электровоза специальными бобышками, имеют обозначение «G» или «Ж».

Читайте также:  Обратная связь по току асинхронного двигателя
Сочетание букв (условный знак) Что обозначает
в первой части обозначения в второй части обозначения
В Двигатель вентилятора Зажим верхнего контакта или один из зажимов некоторых аппаратов
Г Генератор управления Один из зажимов некоторых аппаратов
К Начало обмотки возбуждения тягового двигателя или двигатель компрессора Начало обмотки последовательного возбуждения вспомогательных двигателей
К Межкузовной низковольтный провод
КК Конец обмотки возбуждения тягового двигателя Конец обмотки последовательного возбуждения вспомогательных двигателей
Н Начало обмотки независимого возбужде-ния двигателя преобразователя, генерато-ра преобразователя и противокомпаунд-ных обмоток в цепи якорей тяговых двигателей Зажим нижнего контакта
Внутрикузовной низковольтный провод
НН Конец обмотки независимого возбуж-дения двигателя преобразователя, генератора преобразователя и противо-компаундных обмоток в цепи якорей тяговых двигателей
П Двигатель преобразователя
ПГ Генератор преобразователя
Р Резистор
С Зажим среднего контакта
Т Контакт тормозного переключателя
Ш Начало обмотки возбуждения генератора управления
ШШ Конец обмотки возбуждения генератора управления
Я Начало обмотки якоря тягового двигателя Начало обмоток якорей вспомогательных двигателей и генераторов
ЯЯ Конец обмотки якоря тягового двигателя Конец обмоток якорей вспомогательных двигателей и генераторов
G (Ж) Земля, корпус
r Резистор в цепях панели управления и независимого возбуждения генератора преобразователя
А, Б, Д Зажимы некоторых аппаратов

Монтаж цепей с номинальным напряжением 50В выполняют проводами на напряжение 1000В с определенными сечениями:

— для цепей управления выбирают сечения 2,5 кв. мм и 6 кв. мм;

— для цепей освещения, локомотивной сигнализации и сигнальных ламп – 1,5 кв. мм;

— для цепей радиостанции – 2,5 кв. мм, для многоамперных цепей – 25 кв. мм.

Монтаж высоковольтных цепей выполнен проводами с изоляцией на напряжение 4000В, с сечениями в соответствии с токовыми нагрузками от 4 до 185 кв. мм.

Провода цепей управления напряжением 50В и провода цепей напряжением свыше 1000В укладываются раздельно в отдельных пучках.

Источник

Электрический подвижной состав

К электрическому подвижному составу (ЭПС) относятся электровозы и электропоезда. В зависимости от рода применяемого тока различают ЭПС постоянного, переменного тока и двойного питания (двухсистемный).

Подвижные единицы ЭПС включают в себя механическую часть, электрическое и пневматическое оборудование. К механической части относятся кузов, экипажная часть (тележки с колесными парами, буксовыми узлами, рессорным подвешиванием и тормозной рычажной передачей), ударно-тяговые приборы. Электрическое оборудование включает в себя тяговые электродвигатели (ТЭД), тяговые трансформаторы и преобразователи тока (только на ЭПС переменного тока и двойного питания), аппараты управления и защиты (высоковольтные и низковольтные), крышевое электрическое оборудование, вспомогательные электрические машины (мотор-вентиляторы, мотор-компрессоры, генераторы тока управления, калориферы и пр.). Пневматическое оборудование включает в себя приборы питания сжатым воздухом, приборы управления тормозами и приборы торможения.

Кузов электровоза служит для размещения в нем кабин управления, электрического и пневматического оборудования. Каркас кузова выполняют из металла, его наружная обшивка состоит из стальных листов. У односекционных электровозов кабины управления находятся в обоих концах кузова, у двухсекционных – на одном конце каждой секции. В кабинах устанавливаются аппараты управления тяговым режимом (контроллеры), приборы управления вспомогательным оборудованием, контрольно-измерительные приборы и приборы управления тормозами. В средней части кузова располагается высоковольтная камера (ВВК) с электрической аппаратурой силовых цепей. Вспомогательные машины располагаются с обеих сторон ВВК – у односекционных электровозов, либо в задней части кузова – у двухсекционных. На крыше электровоза располагаются токоприемники, дроссели радиопомех, высоковольтные разрядники, токоведущие шины, а также главные резервуары. На крыше моторвагонных поездов размещаются также пуско-тормозные сопротивления. По обоим концам кузова на буферных брусах устанавливаются автосцепные устройства.

Тележки электровозов имеют раму (обычно сварной конструкции), имеющую шкворневое соединение с рамой кузова. Рама воспринимает вертикальную нагрузку от кузова и передает ее на колесные пары через рессорное подвешивание. Рама тележки локомотива передает значительные тяговые усилия, поэтому должна обладать высокой прочностью и надежностью.

Колесные пары локомотивов формируются из отдельных элементов: оси, двух колесных центров со съемными бандажами, зубчатых колес тяговой передачи. Оси колесных пар заканчиваются шейками, на которые опираются буксы с роликовыми подшипниками. Зубчатые колеса входят в зацепление с шестернями зубчатой передачи. На современных электровозах применяют индивидуальный привод, при котором каждая колесная пара приводится во вращение своим тяговым электродвигателем, связанным с ней через зубчатую передачу.

В качестве тяговых электродвигателей наиболее широко применяются электродвигатели постоянного тока с последовательным возбуждением. Такие электродвигатели обладают хорошими тяговыми характеристиками и рассчитаны на номинальное напряжение 1500 В. Скорость движения электровоза и его тяговая мощность регулируются изменением напряжения, подаваемого на ТЭДы. На ЭПС постоянного тока напряжение изменяется включением последовательно с тяговыми электродвигателями пусковых резисторов, а так же изменением способа подключения групп ТЭДов к контактной сети (последовательное, последовательно-параллельное, параллельное). На ЭПС переменного тока управление электродвигателями производится изменением напряжения, снятого с обмоток тягового трансформатора. Такое управление является более гибким и эффективным, а электрические цепи электровозов – более простыми и надежными. Все переключения в силовых цепях тяговых электродвигателей производятся с помощью специальных электрических аппаратов – контакторов.

Основным недостатком электродвигателей постоянного тока является сложность их конструкции и низкая надежность, обусловленная необходимостью применения щеточно-коллекторного узла. В связи с этим в настоящее время ведутся работы по использованию на тяговом подвижном составе асинхронных тяговых электродвигателей переменного тока, имеющих простую конструкцию и высокую надежность. Основным фактором, сдерживающими широкое внедрение таких электродвигателей в качестве тяговых, является необходимость разработки сложных систем частотно-импульсного регулирования с использованием управляемых полупроводниковых вентилей – тиристоров.

Для соединения силовой цепи электровоза с контактной сетью используются токоприемники. Электровозы имеют по два и более токоприемников. Токоприемники на электровозах постоянного тока имеют более тяжелую конструкцию, так как обеспечивают пропускание тяговых токов больших значений. В обычных условиях на электровозе поднят один токоприемник. При трогании с места, при разгоне тяжелого поезда и в условиях обледенения контактного провода на электровозе поднимаются все токоприемники. Для защиты силовых цепей электровоза от перегрузок и короткого замыкания применяются аппараты защиты: быстродействующие выключатели, дифференциальные реле, тепловые реле перегрузки и т.д.

К электрическим вспомогательным машинам относятся мотор-компрессоры, мотор-вентиляторы с генераторами тока управления, мотор-преобразователи и другие. Эти машины получают питание от высоковольтной сети через собственные аппараты управления и защиты. Генераторы тока управления обеспечивают функционирование низковольтного электрооборудования и приводятся во вращение двигателями мотор-вентиляторов (на ЭПС постоянного тока), либо собственными электродвигателями. При неработающих генераторах тока управления низковольтное электрооборудование получает питание от аккумуляторных батарей. Зарядка аккумуляторных батарей производится от работающих генераторов тока управления.

Источник