Меню

Тормоза по проводам бмв

Как это работает: Система торможения brake-by-wire

Возвращение турбомоторов стало самым обсуждаемым нововведением в Формуле 1 в 2014 году, но не менее важную роль будут играть и некоторые другие новинки, главная из которых – электронная система управления тормозами. Ведь в будущем это может привести к настоящей революции не только в автоспорте, но и в автомобилестроении.

Несмотря на наступление электроники по всем фронтам, у пилотов Формулы 1 до сих пор оставалось два элемента управления, которые были механически подключены к машине: руль и тормоза. Все остальные элементы, включая педаль газа, системы KERS, DRS и коробку передач, контролировались стандартным электронным блоком ECU, а гонщик своими действиями лишь задавал необходимые параметры.

В 2014 году механика в битве с электроникой сделала ещё полшага назад. Новый технический регламент разрешил использование электронной системы контроля тормозов – правда, только задних и с подстраховкой в виде прямого соединения с главным тормозным цилиндром.

В мире автомобилестроения работа над электронными тормозными системами идёт уже давно, так как преимущества такой схемы неоспоримы, но внедрение проходит достаточно медленно, ведь тормоза – критически важная система для безопасности автомобиля, любой электронный сбой может привести к трагедии. Тем не менее, такие системы уже применяются на магистральных грузовиках, где распределение тормозного усилия между колёсами – задача чрезвычайно сложная, а также на некоторых моделях легковых автомобилей.

Введение электронной системы торможения для задних колёс стало вынужденной мерой со стороны FIA. И началось всё ещё в 2009 году, когда в Формуле 1 появилась система KERS. Её основной задачей было обеспечение кратковременной прибавки мощности двигателя за счёт энергии, собираемой с задних колёс на торможениях. Побочным эффектом стало изменение эффективности торможения, в зависимости от того, собирается в этот момент энергия для рекуперации или нет.

Инженеры команд достаточно быстро сумели сбалансировать систему, чтобы она собирала энергию равномерно, а в случае, если KERS по каким-то причинам переставала работать, гонщик вручную менял распределение тормозного усилия. Однако в 2014 году на смену KERS пришла гораздо более мощная ERS, поэтому в FIA пошли на уступку, разрешив передать контроль электронике.

«Система была введена в этом году, потому что у силовых установок теперь намного более сложная структура, включающая электромоторы, – пояснил F1News.Ru главный конструктор Marussia Джон Макуилльям. – В 2013-м у нас был 60-киловаттный электромотор, соединённый с задней осью, в этом году его мощность выросла до 120 кВт, и от задней оси забирается намного больший процент энергии. Поэтому разница в балансе тормозов в те моменты, когда мы собираем энергию при торможении, и в те, когда мы её не собираем, сейчас огромна, что может сделать машину неуправляемой.

Именно поэтому нам пришлось внедрить электронную систему, которая самостоятельно выбирает уровень давления в тормозной системе на задней оси. Именно она сообщает гидравлическим приводам, какое усилие нужно передавать. То есть, теперь не пилот решает, какое тормозное усилие оказывается на заднюю ось. С точки зрения гонщиков всё просто: он теперь концентрируется только на контроле передней оси – электроника сделает остальное. С точки зрения конструкции – это очень сложная система, которую достаточно трудно откалибровать. К тому же, в машине Формулы 1 не так много места, чтобы разместить дополнительную «электронную педаль»».

Новая система получила название Brake-by-wire («торможение по проводам»). Близкие по устройству системы применяются на гибридных автомобилях, где при нажатии на педаль тормоза часть скорости гасится за счёт перевода электромотора в режим генератора, а часть – за счёт штатных тормозов. При этом распределение усилий между контурами нелинейно, так как эффективность торможения генератором с уменьшением скорости резко падает. Необходимое соотношение рассчитывает компьютер. Однако там эта система всегда интегрирована с ABS. В Формуле 1 она запрещена, и система будет суммировать работу двух профилей торможения. Таким образом, если пилот слишком сильно нажмёт на педаль тормоза, колёса заблокируются. А контролировать Brake-by-wire будет стандартный электронный блок управления ECU, предоставляемый FIA.

Безусловно, ключевым вопросом применения Brake-by-wire станет безопасность – отказ тормозов на машине Формулы 1, пусть и только задних, может привести к очень серьёзным последствиям для пилота. К примеру, в 1999 году Михаэль Шумахер получил сложный перелом ноги после вылета с трассы в Сильверстоуне именно из-за отказа задних тормозов. Поэтому в техническом регламенте оговорено, что педаль тормоза должна быть связана с центральным гидравлическим тормозным цилиндром и в случае отказа электронной системы должна воздействовать на задний тормозной контур напрямую.

Читайте также:  Как спрятать провода от видеорегистратора зеркало

Разумеется, постарались исключить любые неисправности и сами команды. «При применении системы Brake-by-wire главное – контролировать ситуацию в случае её поломок, – пояснил исполнительный директор команды Mercedes Падди Лоу. – Вопросы безопасности системы имели приоритетное значение, и в значительной степени наши усилия были направлены на их решение».

Помимо перспектив по повышению эффективности ERS и улучшению баланса машины, которые открывает использование электронного контроля тормозов, у этой системы есть и ещё целый ряд побочных плюсов. Так, применение новой системы торможения позволит использовать тормозные диски меньшего размера. Это, в свою очередь, сократит неподрессоренную массу и облегчит организацию воздушных потоков в районе задних колёс. В будущем, когда необходимость в страховочном контуре отпадёт, можно будет и вовсе отказаться от гидравлики – торможение можно будет производить только за счёт сервоприводов. Всё это сократит общую массу тормозной системы и облегчит её компоновку.

Безусловно, внедрение и развитие таких систем в Формуле 1 в дальнейшем имеет все шансы выйти за пределы чемпионата и может использоваться как в других видах автоспорта, так и на обычных автомобилях.

Источник

Тормоза по проводам бмв

Ноздри на стероидах, китайская «приборка», тормоза «по проводам» — мы поездили на обновленной «семерке» BMW

Motor.ru
15 апреля 2019
Фото: BMW
Фирменного 82-миллиметрового пропеллера, который с 1977 года несли на своем капоте все без исключения «семерки», больше нет! Теперь эмблема флагманского седана BMW — это целых 95 мм в диаметре, и когда-нибудь этот факт обязательно попадет в энциклопедии. Однако не нужно думать, что обновленную «семерку» поколения G11/G12 будут помнить только за это и за огромные ноздри.
Хайпанули с новой решеткой радиатора действительно неслабо. Фанаты классических BMW негодуют, зато какой достигнут эффект. Репосты, шеры, лайки, дизлайки, войны в комментариях — с рестайлингом «семерка» стала медиазвездой еще задолго до официальных презентаций.

По официальной версии, такой передок с увеличенными в полтора раза ноздрями и приподнятым на 5 см кончиком капота сделали с прицелом на Китай, главный рынок для седьмой серии и других представительских седанов. Якобы китайцам, скупающим 41% всех «семерок» (для сравнения, наша доля — всего 2%), прежняя внешность казалась недостаточно внушительной и солидной.
Обновленная машина выглядит так, будто вот-вот станет героиней знаменитого мема, на котором кроссовер X7 и купе восьмой серии превращаются в одну большую решетку радиатора. А дизайнерам весь этот ажиотаж, похоже, только на руку. О том, что картинки с мемом ради потехи висят у них в студии, стилисты BMW рассказывают с хитрой улыбкой. Так что, не удивлюсь, если появление огромных ноздрей — это тщательно спланированная медийная кампания.
Каждая следующая «семерка», даже бэнгловская E65, продавалась лучше предыдущей, и нынешняя — не исключение. С дебюта этого поколения прошло меньше четырех лет, а тираж уже составляет почти 200 тысяч машин против 370 тысяч «семерок» F01/F02, реализованных за восемь лет. Глядишь, на фоне всеобщего хайпа флагман BMW наконец-то станет таким же популярным, как S-Класс, ведь два года назад это почти удалось: в 2017-м продали 64 тысяч «семерок» против 70 тысяч «эсок».
Передний бампер «семерки» лишился привычных боковых секций с «противотуманками» и обрел более чистые линии, фары прищурились (попутно лишившись омывателей), хромированные «клюшки» на боковинах согнулись под прямым углом, а задние фонари теперь фактурные в стиле новой «трешки» и соединены светящейся полоской. Разумеется, агрессивнее стал М-пакет, а в конфигураторе появились новые стили дисков и цвета кузова.
Увы, «семерка» не спаслась от той самой виртуальной «приборки» в стиле Chery Tiggo 2. Допускаю, что в BMW-интерьерах новой формации, как у свежей «трешки» и кроссоверов X5/X7, с ней можно подружиться, но здесь, в царстве классических форм, упругих клавиш и мягко вращающихся регуляторов, она смотрится до боли нелепо. Альтернатив пока нет, хотя айтишники из BMW говорят, что вскоре может появиться прошивка с более привычным дизайном, которую, как и любой другой новый софт, достаточно будет просто скачать в разделе обновлений.
В остальном, несмотря на возраст, интерьер «семерки» по-прежнему вдохновляет. Мультимедийный комплекс получил актуальный интерфейс BMW OS 7.0 (на мой вкус, менее симпатичный, чем раньше) и научился распознавать новые жесты, немного изменился руль, полка для беспроводной зарядки переехала из подлокотника в удобное место под центральной консолью, но 80% «семерок» продаются в длиннобазном исполнении и, думаю, понятно, куда смещен акцент перемен.
На втором ряду улучшена шумоизоляция, заднее и боковые стекла сделаны толще, а обычные мониторы в спинках передних сидений заменены на сенсорные с разрешением Full HD. Раньше в «семерке» с шикарными массажными и вентилируемыми креслами и так было комфортно, ну а сейчас в этой убаюкивающей тишине хочется жить. Но немцы не были бы немцами, если бы вдобавок ко всему не поставили более тихие и плавные моторы стеклоподъемников, а также усовершенствованные опоры для дизельных двигателей.
Плюс новые радары, новая фронтальная камера с тремя объективами с разным фокусным расстоянием и расширенные функции водительских ассистентов. «Семерка» внимательнее следит за пешеходами и велосипедистами, умнее выбирает скорость в режиме адаптивного «круиза», основываясь на актуальных ограничениях и данных навигации, и запоминает последние 50 метров пути на парковке, чтобы потом в случае необходимости воспроизвести точно такую же траекторию при движении задним ходом.
Кстати, видите на виртуальной «приборке» тонированную камеру? Она следит за тем, чтобы вы не отвлекались от дороги. Европейская «семерка» с включенным «круизом» откажется самостоятельно стартовать вместе с потоком, если вы засмотрелись на симпатичную попутчицу, а в Америке благодаря этой камере и иному законодательству можно на неограниченное время отпускать руль в режиме автопилота.
Из моторов изменился только печально известный V8-битурбо объемом 4,4 л, и с его очередной итерацией под индексом N63B44T3 меня знакомит версия 750Li. После рестайлинга тут сумасшедшие 530 сил и 750 Нм (раньше — 450 л.с. и 650 Нм). Изменений много: новый блок управления, иное покрытие стенок цилиндров, доработанные поршни, новые турбокомпрессоры, увеличенное до 350 бар давление впрыска плюс шатуны, выпускной распредвал и еще множество деталей от двигателя S63, который идет на «эмки».
Надеюсь, проблем с надежностью станет меньше, но даже если нет, то в гарантийный период «семьсот пятидесятая» будет всесильной, к тому же этот мотор потрясающе гармонично ладит с модернизированным автоматом ZF. Гладкость разгона, напор и точность управления тягой на топ-уровне, и думаю, не совру, если скажу, что получился один из лучших силовых агрегатов в мире.
А тормозит «семерка» теперь «по проводам». Вслед за кроссовером X5 у нее появился сложный электрогидравлический модуль, заменяющий классический вакуумный усилитель. Педаль тормоза при этом просто упирается в специальную пружину и не связана с гидравлическими магистралями, а за интенсивность замедления отвечает электроника. 17 лет назад похожая система под названием SBC появилась на Е-классе W211, но оказалась страшно капризной и продержалась в строю в строю всего четыре года.
Забавно, что в материалах для прессы о новых тормозах нет ни строчки, а настроены они настолько естественно, что до разговора с инженерами я бы ни за что не поверил, что давлю в какой-то имитатор. Единственное, к чему придется привыкать — это отсутствие привычной вибрации на педали при работе АБС. Зимой, к примеру, она служила ясным индикатором скользкой дороги, но в обновленной «семерке» будет просто моргать значок системы стабилизации.
Нетронутым оставили только шасси, и это, по-моему — лучшее, что могли сделать с обновленной «семеркой». Потому что правильный баланс легко испортить заурядной настройкой задней подруливающей подвески, странным усилием на руле и общим ощущением скучного симулятора. Кабриолет восьмой серии, о котором будет отдельный рассказ, не даст соврать. «Семерка» же осталась невероятно живой, натуральной и как ехала по-королевски, так и едет.
Хочешь — покачивайся себе на волнах в режиме Comfort Plus, а хочешь — включай «Спорт» и перекладывай ее из изгиба в изгиб. При этом плавность хода на 20-дюймовых «катках» настолько благородна, что с шинами на пару дюймов поменьше «семерка», похоже, способна усыпить даже самого привередливого чиновника.
Принесет ли рестайлинг больше госконтрактов или не принесет — не суть. Главное, что в этом мире еще есть машины, способные по-настоящему очаровать, и они совсем необязательно должны быть спортивными. «Семерка» — яркий тому пример. Именно так должен ехать дорогой представительский седан, и неважно, какого размера у него ноздри. /m

Читайте также:  Электричество от лэп без проводов

Источник



Купе BMW M8 похвалилось настраиваемой тормозной системой

Модель BMW M8 предложит своему владельцу ещё большую гибкость и разнообразие настроек, чем это было в предыдущих баварских машинах с шильдиком М. В частности, в дополнение к изменениям отзывчивости мотора, работы трансмиссии, подвески, рулевого управления, электронной стабилизации на M8 появится регулировка тормозной системы. И речь идёт не о банальной программе АБС, а о самом отклике на нажатие педали.

Новая функция стала возможной благодаря необычной премьере: на модели M8 дебютирует интегрированная тормозная система с компактным блоком, объединяющим «активацию, усиление и управление торможением», причём в особой М-версии. Усилитель тут «безвакуумный», с электрическим актуатором, создающим требуемый уровень давления. Этот интегрированный блок примерно на два килограмма легче предшествующей системы, уверяет компания. И тут водитель впервые сможет выбирать из двух уровней чувствительности педали тормоза — Comfort и Sport.

В первом из них усилие на педали ниже и ориентировано на комфортное восприятие процесса торможения, а во втором — усилие выше, но зато отклик на нажатие педали тормоза максимально прямолинейный и очень точный. Эта инновационная система в новых «эм-восьмых» будет совмещаться как со стандартными тормозами М, так и с опциональными углеродокерамическими.

Тест-пилот компании Мартин Томчик и проектный менеджер BMW M Йорг Вайдингер (тоже автогонщик) обсуждают идею клавиш M Mode и M Setup. Вы получаете автомобиль со всеми современными системами помощи, делающими повседневное вождение комфортным и расслабленным, но можете одной кнопкой их деактивировать, быстро настроить машину под трек.

Для быстрой смены амплуа автомобиля на центральном тоннеле появилась кнопка M Mode. Она переключает разом все регулируемые системы «эмки» между основными программами Road, Sport, а на модификациях M8 Competition — ещё и установкой Track. В «Дороге» по умолчанию активны все системы помощи, в «Спорте» часть из них засыпает или переходит из режима активной помощи в предупреждение. Ну а в «Треке» водитель фактически остаётся один на один с чистой мощью, причём тут даже автоматически выключается аудиосистема, чтобы музыка не отвлекала от вождения.

Читайте также:  Трамблер ваз 2115 порядок проводов

Другая кнопка, M Setup, вызывает на экран меню доступа к персональным настройкам пяти параметров автомобиля. В частности, это перевод мотора между режимами Efficient, Sport и Sport Plus; подвески — Comfort, Sport и Sport Plus; рулевого управления — Comfort и Sport. Электронную систему стабилизации можно отключать, и в этом случае появляется возможность переводить полный привод M xDrive между режимами 4WD, 4WD Sport и 2WD (чистый задний).

И всё это не считая смены режима работы «автомата» кнопкой Drivelogic на селекторе трансмиссии и изменения предпочтительного звука выхлопа отдельной кнопкой на тоннеле. Помимо того, как и на седане M5, водитель в M8 может выбрать две комбинации упомянутых настроек шасси и мотора и привязать их к паре «горячих» программируемых клавиш M1 и M2 на руле.

Добавим, что 25-27 июня в Мюнхене состоится фирменное мероприятие #NextGen, на котором баварцы представят некоторые новые модели. Например, для этого события точно подтверждён седан восьмой серии Gran Coupe (обычный). Не исключено, что купе M8 немцы рассекретят тоже летом, не дожидаясь его премьеры на широкой публике, она состоится на автошоу во Франкфурте в сентябре.

Источник