Меню

Название электровозах переменного тока

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРОВОЗАХ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРОВОЗАХ ПОСТОЯННОГО ТОКА

По колесным формулам

КЛАССИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

НЕДОСТАТКИ СИСТЕМЫ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА.

ПРЕИМУЩЕСТВА СИСТЕМЫ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

1. Экономия меди на контактный провод примерно в 2 раза.

2. Меньше количество тяговых подстанций почти в 2 раза и они проще по

устройству ( Расстояние между тяговыми подстанциями на

на = токе 20-25 км)

3. Меньше потери электроэнергии при ее передаче.

4. Возможность питания от контактной сети близко лежащих селений ( через понижающие трансформаторы ).

1. Влияние переменного тока контактной сети на близлежащие линии связи, которые нужно прокладывать кабелем в земле.

2. Более сложные и дорогие электровозы и электропоезда.

В общем электрификация одного и того же участка ж.д. на переменном токе

обходится дешевле на 15-17 %, чем электрификация этого же участка ж.д. на = токе.

1. По назначению электровозы бывают:

1) Пассажирские – ЧС 1, ЧС 2, ЧС 3, ЧС 6, ЧС 7, ЧС 200,

ВЛ-60, ЧС-4, ЧС-ЧТ, ЧС-8, ВЛ-65

2) Грузовые – ВЛ-8, ВЛ-10, ВЛ-11, ВЛ-15, ВЛ-80к, ВЛ-80с,

ВЛ-80т, ВЛ-80р , ВЛ-85, ВЛ-82

3) Грузо — пассажирские – ВЛ — 19, ВЛ — 22, ВЛ — 23, ВЛ — 60

4) Маневровые – ВЛ — 41

2. По роду тока электровозы бывают:

1) Постоянного тока – ЧС1, ЧС2, ЧС3, ЧС6, СЧ7, ВЛ-19, ВЛ-22,

ВЛ-23, ВЛ-8, ВЛ-10, ВЛ-11, ВЛ-15

2) Переменного тока – ВЛ-60к, ВЛ-60п, ВЛ-80к, ВЛ-80т, ВЛ-80с,

ВЛ-80р, ВЛ-85, ЧС-4, ЧС-ЧТ, ЧС- 8, ВЛ-65

3) Постоянно-переменного тока – ВЛ-82М

3. По типу привода электровозы бывают:

1) С индивидуальным приводом (для каждой колесной пары, свой ТД) –

все современные электровозы.

2) С групповым приводом (один ТД на две колесные пары одной тележки)

— опытный грузовой электровоз ВЛ –83.

Зо + Зо — ВЛ19 , ВЛ-22 ,ВЛ-23.

Зо – Зо — ВЛ 60, ЧС-Ч, ЧС –ЧТ

2о + 2о + 2о + 2о – ВЛ8.

(2о — 2о) х 2 – ВЛ 10, ВЛ-11, ЧС-6, ЧС-200, ЧС-7, ВЛ-80.

2о — 2о — 2о – ВЛ- 65.

(2о — 2о — 2о) х 2 – ВЛ-15, ВЛ-85.

Цифры «2» и «3» обозначают число колесных пар в одной тележке.

Значок «о» обозначает, каждая колесная пара имеет свой ТД.

Знак «+» обозначает, что тележки сочленены (т.е. рамы тележек

соединены шкворнем д.165 мм с шаровой втулкой).

Знак « — » обозначает, что тележки не сочленены.

Скобки (…) обозначают одну секцию, после чего обозначено количество

секций в одном электровозе (2).

1934-38г — ВЛ-19; Р = 6 х 340 =2040 кВт; V констр.= 75 км/час

1938-41г. – ВЛ-22; Р = 6 х 340 =2040 кВт Vконстр.= 90 км/час

1946-56г. — ВЛ-22; Р = 6 х 400 =2400кВт Vконстр.= 90 км/час

1955-62г. – ВЛ-8 ; Р = 8 х 525 =4200 кВт Vконстр.= 100 км/час

1956-62г. – ВЛ-23; Р = 6 х 525 =3150 кВт Vконстр.= 100 км/час

1961-85г. – ВЛ-10; Р = 8 х 650 =5200 кВт Vконстр.= 100 км/час

С 1976 г. — ВЛ-11; Р = 8 х 650 =5200 кВт Vконстр.= 100 км/час

( ВЛ-11 могут работать 2.3.4 секциями – как ВЛ-80 )

С 1985 г. — ВЛ-15; Р = 12 х 750 =9000 кВт Vконстр.= 100 км/час

С 1977 г. — ВЛ-82 ( для

и = тока ) Р = 8 х 750=6000 кВт; V констр.= 100км/час

ЧС1, ЧС3; Р = 4 х 600 =2400 кВт V констр.= 120 км/час

ЧС2; ЧС2Т; Р = 6 х 770 =4620 кВт Vконстр.= 160 км/час

С 1979 г. – ЧС 200; Р = 8х1050=8400 кВт Vконстр.= 220 км/час

С 1981 г. – ЧС-6; с 1988 г. – ЧС-7; Р = 8 х 1050=8400 кВт; V констр.= 190км/час

Электровозы ВЛ-22, ВЛ-8, ВЛ-11, ВЛ-15 имеют рекуперативное торможение.

Электровозы ЧС-2Т, ЧС-200, ЧС-6, ЧС-7 имеют реостатное торможение. Электровозы ВЛ-22, ВЛ-23, ВЛ-11 могут работать по системе многих единиц.

Электровоз ВЛ-10У (утяжеленный) имеет нагрузку ось 25Т ( вместо 23Т)

за счет балласта 8Т в виде чугунных отливок под полом кузова.

1960 — 67 г. – ВЛ-60 (2500 шт.); Р = 775х6=4650 кВт; Vк. = 100 км/час

1964 -70 г. – ВЛ-80к; Р = 790х8=6320 кВт; Vк. = 110 км/час

С 1970 — 80 г. ВЛ-80Т; с реостатным торможением (Р/Т).

С 1980 г. ВЛ — 80С – с Р/Т; для работы по системе многих единиц до 4-х секций,

с реостатным торможением.

1976-85 г. – ВЛ — 80Р, с рекуперативным торможением, на силовых тиристорах для ТД (ЭКГ нет).

С 1986 г.- ВЛ — 85; Р = 835х12=10020 кВт; Vк.=110 км/час;

колесная формула (2о — 2о — 2о) х 2; на силовых тиристорах для ТД (без ЭКГ)

С 1966 г. – ЧС-4. С 1973 г. – ЧС-ЧТ; Р = 850х6 = 5100 кВт; Vк.=160 км/час

С 1983 г. – ЧС-8; Р = 900 х 8=7200 кВт; Vк.=180 км/час

С 1995 г. – ВЛ-65; колесная формула 2о-2о-2о; Р = 835 х 6=5010кВт Vк=120км/ч

( при опорно-осевом подвешивании ТД). На силовых тиристорах для ТД (без ЭКГ), с рекуперативным торможением.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник



Владимир Ленин — локомотив! Представляем линейку локомотивов, работающих на сети РЖД

В продолжение темы, затронутой в материале «Везёт кому-то», озвучиваем технические подробности крупнейшего контракта на поставку и обслуживание локомотивов, заключённого между РЖД и «Трансмашхолдингом». Напомним, по неподтверждённой информации, сумма соглашения составит почти 128 млрд рублей. За что именно монополия готова выложить такие деньги, расскажем ниже.

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), входящий в состав ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), с 1946 года основной производитель электровозов в СССР и современной России. Предприятие до 1994 года продолжало выпускать грузовые электровозы переменного тока серий ВЛ80С и ВЛ85, серийное производство которых началось в 1980 и 1986 годах соответственно. Затем выпуск грузовых электровозов был заводом прекращён, поскольку по заданию МПС РФ необходимо было сконцентрироваться на разработке и выпуске пассажирских электровозов.

Собственного массового производства таких машин в нашей стране никогда не было, поскольку пассажирские электровозы по планам социалистической интеграции производили в ЧССР и их поставки с распадом системы СЭВ прекратились. Одновременно же выпускать широкую линейку электровозов НЭВЗ на ту пору не мог из-за сложного экономического положения в стране.

Грузовые электровозы переменного тока типа ЭС5К

К выпуску грузовых локомотивов предприятие вернулось уже в новом веке. Однако возобновлять производство морально устаревших машин было бы неправильно. И в сотрудничестве с ВЭЛНИИ заводские конструкторы разработали новую линейку грузовых локомотивов переменного тока. Которой была присвоена серия Э5 (электровоз пятого типа), цифры и литеры «С» и «К» в серии обозначают конструктивные особенности локомотива.

2ЭС5К «Ермак»

Электровоз 2ЭС5К (двухсекционный электровоз пятого типа с коллекторными двигателями) предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25000 В.

Первые два электровоза 2ЭС5К были построены в конце 2004 и начале 2005 годов, а затем с 2006 года началось их массовое серийное производство. Электровозы семейства «Ермак» эксплуатируются на Восточно-Сибирской, Дальневосточной и Красноярской железных дорогах.

3ЭС5К

В 2006 году завод построил первые опытные промежуточные (бустерные) секции для формирования трёхсекционных электровозов путём включения в середину стандартных двухсекционных локомотивов 2ЭС5К. А с 2007 года завод приступил к серийной постройке трёхсекционных машин. Бустерная секция имеет комплект оборудования, обеспечивающий работу электровоза в режимах тяги и рекуперативного торможения с управлением одной локомотивной бригадой из кабин головной или хвостовой секций. В электровозе предусмотрен сквозной проход из кабины управления головной секции в кабину управления хвостовой секции через бустерную секцию. В том же 2007 году НЭВЗ выпустил односекционный двухкабинный локомотив Э5К.

Читайте также:  Генератор тока без магнита

Электровозы 3ЭС5К поступили на Восточно-Сибирскую и Дальневосточную железные дороги.

4ЭС5К

В 2014 году НЭВЗ начал выпуск бустерных секций для формирования четырёхсекционных электровозов. Электровоз 4ЭС5К имеет две головные и две промежуточные бустерные секции и служит для вождения сверхтяжёлых длинных грузовых поездов на равнинах или тяжёлых поездов в горной местности, на участках со сложным профилем (там, где мощности 3ЭС5К недостаточно), заменяя собой систему из двух двухсекционных электровозов.

В одной из бустерных секций пространство вместо кабины занимает просторный санузел, а во второй секции оно отведено под купе с двумя спальными полками.

Состав локомотива из двух головных и двух бустерных секций улучшает условия работы локомотивной бригады, обеспечивая возможность прохода по всем секциям во время движения и уменьшает общую стоимость локомотивов за счёт отсутствия ненужных промежуточных кабин, как в системе из двух сцепленных 2ЭС5К. При этом в одной из бустерных секций пространство вместо кабины занимает просторный санузел, а во второй секции оно отведено под купе с двумя спальными полками (для отдыха сменной локомотивной бригады или сопровождающих лиц) и имеет боковое окно.

За счёт увеличения числа секций до четырёх электровоз получил мощность часового режима 13 120 кВт, став одним из самых мощных электровозов в мире. Все электровозы 4ЭС5К поступили в депо Смоляниново ДВЖД, где с февраля 2015 года регулярно водят тяжёлые грузовые поезда совместно с системами 2х2ЭС5К. За счёт применения поосного регулирования тяги они оказались более эффективными, чем системы 2×2ЭС5К.

По состоянию на март 2018 года всего выпущено 1222 электровоза ЭС5К разных модификаций. Причём наибольшее число из них приходится на трёхсекционную модификацию 3ЭС5К, к началу 2018 года было построено 872 таких локомотива.

«Для формирования поездов с различными весами существуют одно, 2-х, 3-х и 4-х секционные электровозы серии «Ермак» (Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К), — рассказали корреспонденту gudok.com в пресс-службе РЖД. — Работа по системе многих единиц установлена не на всех локомотивах. На Восточном полигоне в связи с отсутствием достаточного количества 4ЭС5К для тяжеловесного движения используются два электровоза 2ЭС5К соединенные по СМЕТ (2*2ЭС5К). Это не самое эффективное техническое решение (4 секции 4 кабины машиниста).

Одно из условий обеспечения безопасности движения — возможность прохода локомотивной бригадой через весь локомотив. Поэтому многосекционные локомотивы более эффективны и безопасны в эксплуатации».

Грузовые электровозы постоянного тока типа ЭС4

2ЭС4К «Дончак» — конструктивный аналог 2ЭС5К, но он создан для работы на линиях, электрифицированных постоянным током с напряжением 3 кВ. Двухкабинная односекционная модификация Э4К не выпускается в виду отсутствия спроса на такие машины, хотя конструктивно это возможно. Локомотивы предназначены для вождения стандартных грузовых поездов на равнинных участках и укороченных — на участках с горным профилем. Также он может использоваться для вождения пассажирских составов на участках с горным профилем, где требуется обеспечить значительную силу тяги и мощности шестиосного пассажирского электровоза может быть недостаточно. Для вождения тяжёлых и сверхтяжёлых составов два электровоза могут эксплуатироваться совместно по системе многих единиц.

Локомотивы 2ЭС4К производятся с 2006 года и стали следующей эволюционной ступенью в развитии грузовых электровозов постоянного тока. Они созданы для замены локомотивов постоянного тока ВЛ 10 и ВЛ11, построенных ранее.

По состоянию на начало 2018 года выпущено 197 электровозов ЭС4К разных модификаций, которые поступили для работы на Октябрьскую и Северо-Кавказскую железные дороги.

Пассажирские электровозы переменного тока ЭП1М

Локомотив представляет собой модификацию первого российского пассажирского электровоза переменного тока напряжения 25 кВ. В новейшей российской истории НЭВЗ было поручено освоить производство пассажирских электровозов. Конструкторы, взяв за основу одну из последних разработок советского периода — электровоз ВЛ85, создали в 1992 году односекционую двухкабинную машину, присвоив ей серию ВЛ65. Пожалуй, последний в ж/д истории страны и единственный в постсоветский период пример использования серии ВЛ — «Владимир Ленин».

Интересно напомнить, что впервые имя коммунистического вождя было использовано в серии локомотива ВЛ22 («Владимир Ленин», нагрузка 22 тонн на ось) заводом «Динамо» в предвоенный период, когда практика присваивания локомотивам имен вождей революции широко применялась. В 1946 году НЭВЗ, перепрофилированный в электровозостроительный завод из предприятия, строившего промышленные паровозы 9п, начинал с выпуска машин серии ВЛ22. Однако своим последующим разработкам заводом присваивалась литерная серия: Н (Новочеркасский) — машинам постоянного тока и НО (Новочеркасский Однофазный) — переменникам. В широкую серию пошли электровозы постоянного тока Н8 (Новочеркасский восьмиосный) и переменного тока Н8О (Новочеркасский восьмиосный однофазный). Последний локомотив стали в разговорном языке для простоты именовать Н80.

Партийно-советская номенклатура решила недостойным иметь в названии серии имя завода-бунтаря. И локомотивы директивно были переименованы в серию «Владимир Ленин».

Когда в начале июня 1962 года случилось восстание рабочих НЭВЗа, протестовавших против роста цен, сопровождавшегося резким снижением заработной платы, жестоко подавленное по приказу Хрущева, партийно-советская номенклатура решила недостойным иметь в названии серии имя завода-бунтаря. И локомотивы директивно были переименованы в серию «Владимир Ленин». Так в ж/д истории страны появились электровозы ВЛ8 и ВЛ80. А серия ВЛ укоренилась на добрые полвека.

Однако вернёмся в новейшую историю. Электровозы ВЛ65 строились недолго, поскольку достаточно скоро НЭВЗ создал на его базе новый пассажирский электровоз ЭП1, которых было построено с 1998 года 381 единицы.

В 2006 году НЭВЗ выпустил первый модифицированный электровоз ЭП1М, который отличался рядом усовершенствований. Локомотив может водить состав из 24 пассажирских вагонов по участку с подъёмом в 9‰ и со скоростью 70 км/ч. Максимальная скорость машины 140 км/ч.

Локомотивы этой серии поступили на Октябрьскую, Забайкальскую, Северо-Кавказскую, Юго-Восточную, Приволжскую, Горьковскую и Дальневосточную железные дороги.

Пассажирские электровозы постоянного тока серии ЭП2К

В 2003 году ОАО «РЖД» поручило Коломенскому заводу разработать шестиосный пассажирский электровоз постоянного тока. Завод за основу взял механическую часть перспективного пассажирского тепловоза ТЭП70БС. Электрооборудование для локомотива поставляет НЭВЗ. В 2005 году, практически одновременно с завершением сертификации ТЭП70БС, завод создал электровоз ЭП2К. И с 2008 года начался их серийный выпуск.

ЭП2К предназначен для вождения пассажирских поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных на постоянном токе с номинальным напряжением 3000 В. Работают на Октябрьской, Западно-Сибирской и Московской железных дорогах. Вот что об этой серии рассказали в РЖД:

«Электровозы серии ЭП2К более современные, заменяют в локомотивном парке электровозы серии ЧС2.

Пассажирский электровоз ЭП2К имеет следующие конструктивные особенности:

— современную кабину машиниста с эргономичным пультом управления;

— современный дизайн кузова;

— лобовые и боковые стекла повышенной безопасности с электрообогревом.

— усовершенствованные тяговые электродвигатели;

— новые блоки пуско-тормозных резисторов с питанием двигателей вентиляторов от резисторов, а не от сети;

— микропроцессорную систему управления и диагностики;

— экономичную систему вентиляции с малообслуживаемыми фильтрами воздуха и плавным регулированием частоты вращения вентиляторов;

— блочное пневматическое оборудование;

— новую конструкцию тележки с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и редукторов, рычажным механизмом передачи силы тяги;

— системы безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ;

— автоматическую систему обнаружения и тушения пожара;

— буферные фонари на светодиодах;

— тормозной кран с дистанционным управлением.

Читайте также:  Приведите примеры действия электрического тока 8 класс

Магистральные грузовые тепловозы серии 2ТЭ25КМ

В позднесоветские годы производство магистральных грузовых тепловозов было сконцентрировано на Луганском тепловозостроительном заводе. С распадом СССР возникла задача организации производства таких локомотивов в России. В качестве основного предприятия был избран Брянский машиностроительный завод, который до этого занимался выпуском маневровых локомотивов.

Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги.

Первым российским грузовым магистральным двухсекционным тепловозом с коллекторными двигателями стал локомотив 2ТЭ25, который предприятие строило с 2005 года по 2009-й. С 2014 года серийно выпускается его усовершенствованная модификация 2ТЭ25КМ с двигателем повышенной мощности.

Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги. 90% компонентов, используемых в конструкции локомотива — отечественного производства. В сравнении с тепловозами массовых серий 2ТЭ25КМ обеспечивает увеличение веса грузовых составов в среднем на 20%, снижение эксплуатационных расходов. Это достигается за счёт увеличенного коэффициента использования мощности дизеля.

«Конструкционные недостатки ранее изготавливаемых тепловозов 2ТЭ25К, 2ТЭ25А устранены в новой модификации тепловоза 2ТЭ25КМ, конструкция которого продолжает совершенствоваться, — уточнили в пресс-службе РЖД. — Расширять полигон эксплуатации тепловозов серии 2ТЭ25А не предполагается. Брянский машиностроительный завод продолжает расширять линейку выпускаемых локомотивов. Опытную эксплуатацию проходит тепловоз 3ТЭ25К2М с дизелем компании GE. Разрабатывается перспективный тепловоз 2ТЭ30А с асинхронным тяговым приводом».

Магистральные пассажирские тепловозы серии ТЭП70БС

Создан на основе глубокого усовершенствования магистрального пассажирского тепловоза ТЭП70, выпускавшегося Коломенским заводом с 1973-го по 2006 год. В первую очередь ТЭП70 БС отличался от предшественника более технологичным кузовом, наличием МСУ (микропроцессорной системы управления и диагностики), а также системы электроотопления состава, подобно пассажирским электровозам. В 2003 году в честь Героя Социалистического Труда Бориса Константиновича Саламбекова серию переименовали в ТЭП70БС.

Новые ТЭП70БС планируется использовать при эксплуатации двухэтажных поездов после запуска в 2019 году железнодорожной части Крымского моста. Модификация тепловоза ТЭП70БС разработана в 2017 г. в Коломне по техническим требованиям РЖД. Особенность этих локомотивов — система энергоснабжения поезда, предназначенная для отопления вагонов при следовании по неэлектрифицированным участкам.

«Надежность локомотивов должна соответствовать показателям надежности и безотказности, заложенным в технических условиях на локомотив. В период гарантийного обслуживания (2 года) данные показатели заводами изготовителями в основном выполняются. После окончания гарантийного периода и после проведения среднего и капитального видов ремонта показатели надежности локомотивов снижаются, — резюмируют в РЖД. — Это обстоятельство и стало основанием для заключения договоров поставки построенных на принципах контракта жизненного цикла (КЖЦ). На обслуживание магистральных локомотивов по контракту жизненного цикла компания перешла в начале этого года. Соответственно, эффективность КЖЦ можно будет оценить по итогам года«.

Источник

Первый серийный переменный Н-О.

Первый серийный переменный Н-О. Железная Дорога, Электровоз, Длиннопост

ВЛ61 (до января 1963 года — Н-О — Новочеркасский Однофазный) — советский грузовой магистральный шестиосный электровоз переменного тока напряжения 20 кВ и позднее 25 кВ.В СССР является первым серийным и вторым вообще (после ОР22) электровозом переменного тока.В дальнейшем электровозы были модернизированы в двухсистемные с возможностью питания постоянным током напряжения 3 кВ, после чего получили обозначение ВЛ61д.
Всего было выпущено двенадцать электровозов серии. Первоначально они работали на Московско-Курско-Донбасской железной дороге на участке Ожерелье — Павелец, а после модернизации в двухсистемные — на Северо-Кавказской железной дороге на участке Минеральные Воды — Кисловодск.К началу 1980-х годов все электровозы были списаны, и к настоящему времени в качестве музейных сохранились только два локомотива серии — в депо Ожерелье в Кашире и в музее Северо-Кавказской железной дороги в Ростове-на-Дону

Первый серийный переменный Н-О. Железная Дорога, Электровоз, Длиннопост

В начале 1950-х годов Министерство путей сообщения СССР вернулось к идее внедрения на железных дорогах СССР электрификации на переменном токе высокого напряжения промышленной частоты (20 кВ, 50 Гц) вместо постоянного тока напряжения 1,5 и 3 кВ.

Внедрение переменного тока высокого напряжения позволяло снизить силу тока в контактной сети, что позволяло повысить мощность электровозов не опасаясь перегрева и снизить энергопотери в контактном проводе, а также сэкономить на материале контактных проводов. Кроме того, использование на электровозе переменного тока позволяло регулировать напряжение и силу тяги тяговых двигателях за счёт переключения обмоток трансформатора, что позволяло отказаться от использования включённых последовательно с тяговыми двигателями реостатов, сжигающих часть энергии впустую.

Ранее в 1938 году был построен опытный электровоз переменного тока напряжения 20 кВ ОР22 с двенадцатианодными ртутными выпрямителями ,имеющем возможность подачи как постоянного тока напряжения 3 кВ, так и переменного тока высокого напряжения 20 кВ.По ряду технических причин электровоз оказался малопригодным к эксплуатации, однако его испытания подтвердили перспективность создания подобных локомотивов.Для линий переменного тока Новочеркасский электровозостроительный завод в период 1952—1954 годов спроектировал шестиосный грузовой электровоз.С целью ускорения проектирования и выпуска электровоза использовались тележки, тяговые электродвигатели и некоторое другое оборудование шестиосных электровозов ВЛ22м, в то время как кузов для увеличения машинного отделения был спроектирован без традиционных наружных переходных площадок и в значительной степени унифицирован с кузовом параллельно создаваемых двухсекционных восьмиосных электровозов постоянного тока ВЛ8 и односекционных шестиосных ВЛ23.

Первый серийный переменный Н-О. Железная Дорога, Электровоз, Длиннопост

С 1954 года началось опытно-серийное производство новых локомотивов, получивших название серии Н-О, что означало Новочеркасский Однофазный. Первоначально все электровозы были рассчитаны на номинальное напряжение в 20 кВ, а в 1959 году они были модернизированы для работы при напряжении 25 кВ, которое было признано наиболее оптимальным для электровозов переменного тока.
Все электровозы до января 1963 года носили название серии Н-О, но позже в связи с сокрытием советскими властями событий 1962 года в Новочеркасске, повлёкшим намеренное снижение упоминания названия города и Новочеркасского завода, были по аналогии с другими советскими грузовыми электровозами переименованы в ВЛ61, что означало Владимир Ленин, 6-осный, тип 1.

Первый серийный переменный Н-О. Железная Дорога, Электровоз, Длиннопост

В 1963 году при электрификации на переменном токе главного хода Северо-Кавказской железной дороги на участке Ростов-Главный — Георгиевск возник стык постоянного и переменного тока по станции Минеральные Воды с электрифицированной на постоянном токе в довоенные годы линией Минеральные Воды — Кисловодск.На данной линии эксплуатировалось значительное количество моторвагонных электропоездов постоянного тока и линию в те годы было решено не переводить на переменный ток, что потребовало бы полной замены парка электропоездов, а лишь увеличить напряжение в контактной сети с 1,5 до 3 кВ, что влекло лишь необходимость незначительной модернизации электрических схем поездов. В связи с относительно небольшой протяжённостью данной линии было решено не оборудовать станцию Минеральные воды переключателями контактной сети, а применить для вождения поездов двухсистемные электровозы.
В конце 1963 года было осуществлено переоборудование электровоза ВЛ61-004 в электровоз двойного питания, получившего обозначение серии ВЛ61д («двухсистемный»). Затем на Запорожском электровозоремонтном заводе в 1964 году были переоборудованы в двухсистемные 11 остальных электровозов серии ВЛ61.

Первый серийный переменный Н-О. Железная Дорога, Электровоз, Длиннопост

ВЛ61д-005, переобозначенный как Н-О-001.

Изначально руководство депо Ожерелье планировало установить самый первый электровоз серии, но по неизвестным причинам настоящий электровоз 001 не был сохранён. Вместо него был использован электровоз 005, маркировка которого для придания дополнительного антуража была перебита на оригинальное обозначение серии Н-О, а номер изменён на 001, в результате чего электровоз стал имитировать самый первый электровоз переменного тока, эксплуатировавшийся в данном депо.

Тем не менее этот электровоз не является аутентичной копией первого, поскольку на его лобовой части отсутствуют гофры, имевшиеся на первых четырёх локомотивах серии.

Первый серийный переменный Н-О. Железная Дорога, Электровоз, Длиннопост

Несмотря на то, что электровозы серии Н-О были первыми в Советском Союзе серийными электровозами переменного тока с игнитронами, они оказались вполне работоспособными локомотивами, не имевшими серьёзных конструктивных недостатков.

Читайте также:  Самые опасные пути прохождения электрического тока через тело человека

Что такое игнитрон?Это большая металлическая колба, в ней горит электрическая дуга, катодом для которой служит металлическое зеркало залитой в колбу ртути.Игнитрон способен превратить переменный ток в постоянный с довольно высоким КПД, это около 98-99%.

Тем не менее за время их испытаний и опытной эксплуатации были отмечены проблемы с работой электрооборудования, постепенно устранявшиеся путём конструктивных модернизаций и заменой на более надёжное. Игнитронные выпрямители часто выходили из строя из-за обратных зажиганий, потери вакуума, неисправностей поджигателей и разрушений изоляторов анодного ввода, но затем по мере их замены на более совершенные модели неисправности стали возникать значительно реже.

Первый серийный переменный Н-О. Железная Дорога, Электровоз, Длиннопост

ВЛ61д-012 — на территории музея Северо-Кавказской железной дороги возле платформы Гниловская в Ростове-на-Дону.

Первый серийный переменный Н-О. Железная Дорога, Электровоз, Длиннопост

В дальнейшем в период 1972 — 1980 годов в связи с техническим устареванием, увеличением веса грузовых поездов и неудобством эксплуатации ВЛ61д двойной тягой без системы многих единиц все электровозы ВЛ61д были заменены на более мощные двухсекционные электровозы ВЛ82 и списаны, суммарно проработав в среднем порядка 20-22 лет.

Источник

Новые электровозы России

Железная дорога является важнейшей инфраструктурной отраслью экономики, в своем роде её «кровеносной системой», без которой представить современную экономику невозможно. Хорошая железнодорожная сеть и наличие собственных производств подвижного состава делают любую экономику мира сильнее. Однако после развала Советского союза у России осталось не очень богатое наследство. Например Луганский тепловозостроительный завод теперь находится в Украине, а производства локомотивов для пассажирских составов в СССР и вовсе не было и по нашим дорогам составы водили чехословацкие ЧС разных моделей. А уж про скоростные локомотивы и вовсе не стоить упоминать. К середине нулевых в России образовалось два холдинга: «Трансмашхолдинг» и Группа «Синара», которые смогли наладить производство новых моделей, причем они смогли поставить для РЖД практически весь спектр необходимой техники. Так же на российском рынке совсем недавно появилась «Первая локомотивная компания», которой так же по силам занять свою нишу для некоторых видов продукции. В нашем обзоре будут показаны все электровозы, которые планируются или пошли в серию за последние 10-15 лет.

ЭП2К Первый Российский пассажирский электровоз постоянного тока. В серийное производство пошел в 2008 году и уже выпущено более 350 экземпляров. Выпускается на Коломенском заводе. Электровоз используется в основном на западно-сибирской Железной дороге и Октябрьской (Санкт-Петербург). Раннее подобные машины ни в России ни в СССР не выпускались, а покупались за рубежом, в основном в Чехословакии. В начале 90-ых закупки прекратились, и завод, который выпускал локомотивы для СССР и соц. лагеря перестал выпускать подобную продукцию, да и в России уже появились аналоги.

  • Максимальная скорость — 160 км/ч
  • Скорость длительного режима — 91 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 161 кН
  • Сила тяги на максимальной скорости — 91 кН

ЭП2К

Несмотря на то, что основной рабочей лошадкой РЖД являются ЭП1 и ЭП1М, которые выпускается с 1998 года, уже на стадии создания было понятно, что они не смогут полностью заменить серию локомотивов ЧС, и создавались в первую очередь для быстрой замены старых электровозов, многие из которых практически исчерпали свой ресурс. После обновления парка возникла необходимость создания современного и более скоростного локомотива. Так же этот локомотив должен был быть двухсистемным и с асинхронным двигателем, что значительно упрощало его эксплуатацию. Первый ЭП20 сошел с конвейера Новочеркасского Электровозостроительного завода в 2011 году. Локомотив используется в первую очередь на самых скоростных маршрутах и поэтому всего выпущено на данный момент 60 штук.

  • Максимальная скорость — 200 км/ч
  • Скорость длительного режима — 100 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 147,1 кН
  • Сила тяги на максимальной скорости — 115 кН

ЭП20

Самый массовый современный локомотив в России. Всего с 2004 года впущено 1200 экземпляров. Выпускается на заводе НЭВЗ в Новочеркасске. ЭС5К представляет собой грузовой электровоз переменного тока, который доступен сразу в четырех версиях от одной до четырех секций. Именно благодаря разным модификациям и большим возможностям он является самым востребованным на РЖД, например 4ЭС5К один из самых мощнейших электровозов в мире, и несмотря на сразу 4 секции и длину в 64 метра, является незаменимым на некоторых трудных участках.

  • Характеристики 2ЭС5К
  • Максимальная скорость — 110 км/ч
  • Скорость длительного режима — 51 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 423 кН

ЭС5К

3ЭС4К

ЭС4К грузовой электровоз постоянного тока. Выпускается с 2008 года, однако в настоящий момент РЖД заказывает только локомотивы 3ЭС4К в трехсекционном исполнении, а остальные варианты проиграли по характеристикам другим локомотивам. Выпускается так же на НЭВЗе.

  • Максимальная скорость — 120 км/ч
  • Скорость длительного режима — 53,4 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 586,5 кН

2ЭС5 «Скиф»

Этот локомотив только планируется запускать в серию, а первые экземпляры отправились на обкатку в 2014 году. 2ЭС5 первый российский грузовой локомотив переменного тока, где применены шестиполюсные асинхронные тяговые двигатели. Так же его отличительной особенностью является максимальная унификация с электровозом ЭП20, что удешевляет производство и обслуживание электровоза. В настоящий момент построено 5 экземпляров, которые проходят испытания на Восточно-сибирской железной дороге.

  • Максимальная скорость — 120 км/ч
  • Скорость длительного режима — 50 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 536 кН

2ЭС6 «Синара»

Самым массовым российским грузовым локомотивом постоянного тока является 2ЭС6, выпускаемый на Уральском Заводе Железнодорожного Машиностроения с 2009 года. Создан он в тесном сотрудничестве с немецкой компанией Siemens. Выпускаются локомотивы только в двухсекционном варианте, и на данный момент выпущено уже 750 экземпляров. Одной из главных особенностей 2ЭС6 является его высокая локализация, которая достигает практически 100%, это и было одно из главных условий подписания контракта с РЖД, которое даже было перевыполнено, ведь было необходимо повысить локализацию до 80%.

  • Максимальная скорость — 120 км/ч
  • Скорость длительного режима — 51 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 418 кН

2ЭС6

2ЭС10 «Гранит»

В 2010 году с конвейера Уральского Завода Железнодорожного Машиностроения сошел и первый электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым двигателей. В серию локомотив 2ЭС10 пошел в 2012 году. Однако он не стал таким массовым как его предшественник, но несмотря на это, уже выпущено 150 экземпляров. Локомотив также разрабатывался в тесном сотрудничестве с Siemens и благодаря современным технологиям, он способен проводить в 1,5 раза большие составы чем его предшественник ВЛ-11.

  • Максимальная скорость — 120 км/ч
  • Скорость длительного режима — 55 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 538 кН

2ЭВ120 «Князь Владимир»

2ЭВ120 Современный электровоз с высокими характеристиками, однако судьба его пока еще не определена. Только в текущем 2017 году он прошел все испытания и был рекомендован к запуску в серию. Разработан был в сотрудничестве с канадской компанией Bombardier. Электровоз предназначен для вождения грузовых поездов массой 7000-9000 на участках дорог до 4000 км, а основная его особенность это двухсистемность, т.е. он может использоваться как на дорогах с постоянным, так и с переменным током и за счет этого фактора он должен занять свою небольшую нишу на российском рынке, а так же отлично подойдет для экспорта.

  • Максимальная скорость — 120 км/ч
  • Скорость длительного режима — 52,8 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 600 кН

Источник