Меню

Где в метро нет тока

Особенности электроснабжения Московского метрополитена

— Московский метрополитен сегодня — один из крупнейших в мире и по своей сути является «городом в городе». Являясь инфраструктурным объектом мегаполиса, он также имеет свою обеспечивающую инфраструктуру. Каковы размеры и основные характеристики электросетевого комплекса, находящегося во владении метрополитена?

Ю. Щукин:
— Представьте себе современную схему линий Московского метрополитена. Каждая точка на ней — это энергонезависимая система со своей распределительной сетью, подключённая к нескольким подстанциям. Сегодня электроснабжение метрополитена обеспечивают 313 подстанций:

  • тяговые подстанции: 38 наземных и одна подземная, преобразующие переменный ток 10 кВ в постоянный 825 В для питания электроподвижного состава метрополитена;
  • 122 совмещённые тягово-понизительные подстанции, преобразующие переменный ток 10 кВ (20 кВ) в постоянный напряжением 825 В для питания электроподвижного состава и в переменный напряжением 400 В, 230 В и 127 В для питания эскалаторов, электромеханических установок, устройств управления движением поездов, сигнализации и связи, освещения и сетей механизации работ;
  • 152 понизительные подстанции, преобразующие переменный ток напряжением 10 кВ (20 кВ) в переменный, напряжением 400 В, 230 В и 127 В для питания эскалаторов, электромеханических установок, устройств управления движением поездов, сигнализации и связи, освещения и сетей механизации работ.

Кабельная сеть собственных и находящихся на внешнем обслуживании службы линий, проложенных открытым способом в тоннелях, коллекторах, шахтах и под платформами станций, имеет протяжённость более 25,2 тыс. километров.

Кроме подстанций и кабельных сетей специалистами Службы электроснабжения обеспечивается обслуживание осветительного хозяйства станций, вестибюлей, тоннелей и притоннельных сооружений, включающего в себя более 584,8 тыс. осветительных приборов, распределительных сетей, силовых и распределительных сборок, комплексов устройств с коммутационной аппаратурой, релейной и микропроцессорной защитой, которые обеспечивают ручное, автоматическое и дистанционное управление оборудованием и присоединениями подстанций.

— В чем основные отличия электрических сетей метрополитена от традиционных распределительных?

А. Зайченков:
— Основным видом деятельности распределительных электросетевых компаний является оказание услуг по передаче электрической энергии. Распределительные сети получают электрическую энергию напряжением, например 6—10 кВ, и распределяют её к каждому дому, где используется напряжение 380, 220 В.

Основным видом деятельности Московского метрополитена являются пассажирские перевозки, осуществление которых требует электроэнергии. В настоящее время ежегодное потребление электроэнергии метрополитеном превышает 1,9 млрд кВт-ч.

От питающих центров энергосистемы города по кабельным линиям электропередачи 6, 10 и 20 кВ электроэнергия доставляется до тяговых и тягово-понизительных подстанций, которые, в свою очередь, преобразуют трёхфазный переменный ток в постоянный (выпрямленный ток) напряжением 825 В для питания электропоездов. Это примерно 75% общего потребления метрополитена. Оставшаяся часть энергии напряжением 6, 10 и 20 кВ силовыми трансформаторами тягово-понизительных и понизительных подстанций приводится к уровню 380/220 В для питания эскалаторов, систем вентиляции, устройств освещения, управления движением поездов, насосов, откачивающих грунтовые воды в тоннелях, и других потребителей. Использование выпрямленного тока и другие особенности работы транспортных средств послужили причиной применения в сети нестандартного для обычных сетей оборудования и специальной кабельной продукции. Так, кабельные линии, рассчитанные на передачу постоянного тока напряжением до 3 кВ, были разработаны ВНИИКП специально для метрополитена. Следует отметить, что для повышения уровня пожарной безопасности метрополитена ОАО «ВНИИКП» разработало и провело сертификацию силовых и контрольных кабелей, не распространяющих горение, с низким дымо- и газовыделением (ТУ 16.К71-090-2002). Эти кабели применяются как при новом строительстве, так и для замены кабелей, отслуживших свой срок. В настоящее время выпуск указанной выше кабельной продукции осуществляют шесть заводов в Российской Федерации.

Необходимо иметь в виду, что сети метрополитена проектировались и проектируются для целей обеспечения перевозки пассажиров. Относить метрополитен к сетевой организации, по нашему мнению, неправильно. Это привело к тому, что закладываемые резервы мощности на развитие линий, увеличение объёмов перевозки, а также на аварийные режимы в сетях используются для иных целей и снижают запас устойчивости энергосистемы метрополитена.

Как сетевая организация, отнесённая к монополистам, мы вынуждены выполнять помимо основных функций требования о раскрытии информации по Постановлению Правительства РФ от 21 января 2004 г. №24.

Эта информация размещается на сайте метрополитена в разделах «Специалистам» и «Годовые отчёты».

— Каким образом осуществляются техническое обслуживание и ремонты электрических сетей? Существуют ли для этого специальные подразделения в составе компании или работы выполняются подрядным способом?

Ю. Щукин:
— Техническое обслуживание электрооборудования и сетей Службы электроснабжения включает в себя полный комплекс работ для поддержания их в рабочем состоянии — от осмотров до капитального ремонта. Все виды технического обслуживания выполняются специалистами службы в полном соответствии с требованиями «Правил технической эксплуатации электроустановок потребителей» и периодичностью планово-предупредительных ремонтов и других нормативных документов, действующих на метрополитене.

На каждой из восьми дистанций энергоснабжения имеются подразделения, выполняющие текущее обслуживание кабельных линий на закреплённых за ними участках, будь то ремонтные работы, испытания или технический надзор при выполнении работ вблизи кабельных линий. В службе имеется Дистанция капитального ремонта № 2, выполняющая капитальный ремонт, замену и прокладку новых кабельных линий.

Кроме этого, значительные объёмы работ по замене и прокладке кабельных линий выполняются подрядным способом. При этом выбор исполнителей осуществляется исключительно на конкурентной основе с отражением информации на сайте.

Из особенностей, пожалуй, следует отметить работы по обслуживанию и ремонту электротехнического оборудования и кабельных линий, находящихся непосредственно в тоннелях. Для их проведения у работников есть небольшое «ночное окно» — с 2 до 5 часов ночи по рабочим дням. За этот короткий промежуток времени должны быть доставлены материалы, оборудование, инструменты, испытательные установки, измерительные приборы, выполнены работы, убраны места производства работ, работники выведены из тоннеля и обеспечены условия для движения поездов.

— Какими техническими решениями и организационными мероприятиями обеспечивается надежность функционирования схемы электроснабжения метрополитена?

Ю. Щукин:
— Электроснабжение тяговых и совмещённых тягово-понизительных подстанций осуществляется от трёх независимых источников питания по сети 10 (20) кВ, одним из которых, как правило, является питающий центр городской энергосистемы (рис. 1).

Рис. 1. Типовая схема электроснабжения участка линии метрополитена
СТП — совмещённая тягово-понизительная подстанция
КП — кабельная перемычка (линия связи с другой подстанцией)

Понизительные подстанции получают электроэнергию по двум линиям от тяговых подстанций. Это позволяет создавать у потребителей необходимую категорию надёжности, в том числе первую особую.

Для обеспечения бесперебойной работы устройств сигнализации, централизации и блокировки, управления движением поездов используются три независимых источника питания.

Питание электродвигателей водоотливных и вентиляционных установок, электроприводов эскалаторов, автоматических контрольных пунктов, устройств телемеханики, пожарной автоматики осуществляется от двух независимых источников.

Устройства связи электрических часов, звонковой сигнализации и громкоговорящего оповещения получают питание от подстанций по двум линиям переменного тока с разных секций распределительного щита и одной линии постоянного тока.

Автоматические устройства подстанций обеспечивают поддержание заданного режима работы и надёжное включение резервного оборудования.

При прекращении питания переменным током часть освещения станций, служебных помещений, тоннелей, закрытых наземных участков и помещений основных инженерно-технических установок автоматически переключается на питание от аккумуляторных батарей.

Ёмкость аккумуляторных батарей обеспечивает питание аварийного освещения этих объектов в течение одного часа.

Электрические сети потребителей метрополитена имеют защиту от токов короткого замыкания и от перегрузок сверх установленных норм, а элементы тяговой сети (преобразовательные агрегаты, распределительные устройства 825 В, кабели и оборудование контактной сети), кроме того, защиту от замыкания «на землю».

Читайте также:  Когда ток самоиндукции максимален

Схемы подстанций построены таким образом, что все ответственные потребители получают питание с разных секций распределительных устройств, подключённых к своим трансформаторам, — ТМ-1 и ТМ-2, ТО-1 и ТО-2, СН-1 и СН-2 и т.д. (рис. 2, 3, 4).

Рис. 2. Типовая схема совмещённой тягово-понизительной подстанции

Рис. 3. Типовая схема тяговой подстанции

Рис. 4. Типовая схема понизительной подстанции

Все тяговые, совмещённые тягово-понизительные подстанции и вводимые в настоящее время понизительные подстанции оборудованы средствами телемеханики (рис 5, 6).

Рис. 5. Старые системы телемеханики

Работа системы энергоснабжения метрополитена в круглосуточном режиме осуществляется энергодиспетчерами. Они контролируют работу подстанций, выполняют переключения в их схемах, взаимодействуют с диспетчерами энергосистемы города, направляют на объекты, при необходимости, специализированные подразделения для проверки их состояния, проведения переключений и аварийно-восстановительных работ.

Рис. 6. Новые системы телемеханики

Надёжность работы энергосистемы обеспечивается строгим соблюдением технологии обслуживания и ремонта оборудования, устройств и кабельных линий в соответствии с требованиями нормативной документации, своевременным проведением испытаний.

Особо необходимо отметить высокую эффективность регулярного проведения тепловизионного обследования наших электроустановок аттестованными работниками в специально созданной Службе электроснабжения лаборатории. Это позволяет выявлять дефектные и аварийные места, своевременно выполнять ремонтные работы. Внедрение современных защит, в том числе построенных на микропроцессорных устройствах, повышает надёжность работы нашего оборудования.

Безусловно, важнейшим фактором обеспечения надёжности энергосистемы метрополитена является повышение профессионального уровня знаний работников, а также постоянный контроль за выполнением ими должностных обязанностей.

— Раз уж мы заговорили о развитии, расскажите, пожалуйста, о ближайших планах метрополитена и его электросетевого хозяйства.

Ю. Щукин:
— План развития метрополитена на период до 2020 г. определён Постановлением Правительства г. Москвы от 4 мая 2012 г. № 194-ПП. Всего к 2020 году планируется построить 67 новых станций метро и проложить 145,5 километра новых линий, а также завершить третий пересадочный контур протяжённостью 42 километра.

— Каким образом решаются вопросы технологического присоединения к внешним электрическим сетям? Существуют ли проблемы в этом направлении?

А. Зайченков:
— Одним из актуальных вопросов является технологическое присоединение к внешним электрическим сетям. Технологическое присоединение — это услуга, оказываемая сетевой организацией для подключения энергопринимающих устройств юридических, физических лиц и индивидуальных предпринимателей к электрическим сетям. Метрополитен заключает договор на поставку электроэнергии с ОАО «Мосэнергосбыт», а уже оно, в свою очередь, занимается всеми техническими и организационными вопросами подключения к внешним электрическим сетям.

При строительстве и реконструкции новых объектов метро вопросами подключения к сетям занимается подрядная организация, получающая право на выполнение данных работ на конкурсной основе. В данном случае метрополитен, как потребитель электроэнергии, контролирует надёжность и качество предоставленных услуг.

Присоединение электрических сетей сторонних потребителей (в дальнейшем — субабонентов) к сетям и электроустановкам Службы электроснабжения производится с разрешения начальника метрополитена при условии, что это не приводит к нарушению безопасности движения поездов и пассажиров.

На каждое присоединение субабонентом должен быть разработан проект электроснабжения своих электроустановок, в котором предусматривается выбор кабелей, приборов защиты, учёта расхода электроэнергии, трассы прокладки питающей кабельной линии (ПКЛ), определение мер электробезопасности, проверка питающей электроустановки и сетей метрополитена с учётом дополнительной нагрузки.

Вся необходимая информация о процедурах для выполнения подключения опубликована на сайте метрополитена в разделе «Служба электроснабжения. Раскрытие информации».

Объективно метрополитен не предназначен для подключения субабонентов к своим сетям, так как это требует от службы электроснабжения сокращения резервирования собственных мощностей. При этом метрополитен не получает прибыли, осуществляя данные подключения.

В связи с наличием широкой сети инженерных коммуникаций мы стараемся идти навстречу при поступлении заявок на присоединение, но просим относиться с пониманием в случае невозможности предоставления такой услуги из-за стратегического значения метро.

— Московский метрополитен имеет достаточно разветвлённую сеть тоннелей по городу. Существуют ли соглашения с сетевыми компаниями или другими организациями о возможности использования этих тоннелей для прокладки сетей иных собственников, в том числе магистральных и распределительных сетей?

Ю. Щукин:
— Туннельные сооружения используются для прокладки силовых и связных кабельных линий различных организаций, но изначально существующие объекты не предназначались для арендного использования и задействуются для собственных нужд метро в связи с его технологическим совершенствованием и развитием.

Вопросы о возможности предусматривать при реконструкции и строительстве новых сооружений, потребности сетевых компаний в прокладке линий не прорабатывались экономически. Увеличивать габариты тоннеля для этих целей вряд ли окажется экономически целесообразным. Использование резерва, предусмотренного на перспективу, может привести к удорожанию нового строительства. К тому же немаловажен вопрос последующего обслуживания «чужих» сетей. Этим придётся заниматься специалистам службы электроснабжения метрополитена, что повлечёт за собой дополнительные расходы времени и средств и необходимость их компенсации.

— Применяются ли при строительстве новых электрических сетей метрополитена или их реконструкции новые технологии? Какие?

А. Зайченков:
— На метрополитене постоянно внедряются современные виды оборудования и кабели с улучшенными характеристиками. Только за последние годы стало применяться оборудование на напряжение 20 кВ, 12-пульсовые преобразовательные агрегаты, кабели с изоляцией из сшитого полиэтилена, по-жаростойкие кабели с индексом FR. Продолжается замена выработавших ресурс кабелей на кабели с изоляцией, не распространяющей горение, с низким дымо- и газовыделением (с индексом «нг-LS»). В осветительных сетях внедряются энергосберегающие источники света. Внедряется подвижной состав с устройствами, обеспечивающими рекуперативное торможение, что даёт существенную экономию электроэнергии. Такой состав работает на Филевской, Арбатско-Покровской, Бутовской и Кольцевой линиях. Начато внедрение режима рекуперативного торможения на Калининской линии.

— Какой опыт Московский метрополитен имеет с различными организациями — проектными, подрядными, наладочными? Какие положительные и отрицательные результаты на сегодня имеются?

Ю. Щукин:
— Длительное время генеральной проектной организацией по метростроению был институт Метрогипротранс, а в области строительства — Мосметрострой. В настоящее время выбор проектных, подрядных и других организаций, осуществляющих свою деятельность в интересах ГУП «Московский метрополитен», проводится на конкурентной основе.

Мы не можем давать оценку положительных и отрицательных последствий этого для метрополитена в целом. Что касается электрохозяйства, то, на наш взгляд, отрицательного не меньше, чем положительного. В ряде случаев проектирование новых линий ведут организации, не имеющие достаточного опыта и знаний в области метростроения.

Нарушены принципы стандартизации и унификации применяемого оборудования в ущерб качеству, приоритетной стала цена. Раньше мы имели возможность приобретать только проверенное или уже зарекомендовавшее себя оборудование, поддерживали тесные отношения с производителями и выстраивали долгие отношения с нашими подрядчиками. Вся поставляемая продукция проходила жёсткий отбор на предмет совместимости с уже используемым оборудованием, а также проводили серии тестов, которые гарантировали надёжную работу всех комплектующих наших сетей.

В настоящее время на новых подстанциях нередко появляются типы оборудования, похожего на находящиеся в эксплуатации, но имеющего отличительные особенности в технологии ремонта, которые должны осваивать наши работники. При этом появляется вероятность совершения ошибок при ремонте, наладке или испытаниях.

Читайте также:  Аккумулятор пусковой ток 660

Необходимо отметить, что и сегодня в области метростроения работают организации, имеющие большой опыт и высококлассных специалистов. Именно они совместно с работниками метрополитена обеспечивают успешные пуски новых линий.

Нашли ошибку? Выделите и нажмите Ctrl + Enter

Источник



Контактный рельс в метро: как это устроено и какое там напряжение?

Опубликовано 12.04.2021 · Обновлено 12.04.2021

В большинстве метрополитенов мира для передачи электрической энергии от подстанции к подвижному составу применяется не привычная для железной дороги воздушная контактная сеть, а вполне жесткий контактный рельс, оправдывающий свое название в полной мере.

Назначение и устройство контактного рельса

Контактный рельс — это жесткий токоведущий элемент, предназначенный для передачи электроэнергии к токоприемнику подвижного состава, за счет скользящего контакта.

токосъем в метро - контактный рельс и токоприемник подвижного состава

На фото оранжевым окрашен токоприемник, скользящий по контактному рельсу снизу

Под жестким токоведущим элементом как правило понимается дополнительный рельс, однако это может быть все что угодно, главное чтобы этот элемент имел гладкую поверхность для возможности скольжения по нему токоприемника, и был жестким для возможности его крепления без дополнительных удерживающих приспособлений. Кстати, варианты крепления тоже могут быть различны: как по бокам от основного пути, так и в середине пути. Помимо крепления есть разные варианты токосъема: когда скольжение токоприемника осуществляется сверху, снизу или сбоку.

Напряжение электрического тока в контактном рельсе метрополитенов России — 825 Вольт выпрямленного постоянного тока, рабочим напряжением для подвижного состава является диапазон от 750 до 925 Вольт

В метрополитенах России контактный рельс расположен по бокам от основного пути, а процесс токосъема осуществляется снизу. Контактный рельс жестко крепится к шпалам железнодорожного пути по средством специального кронштейна, на вершине которого устанавливается изолятор, непосредственно удерживающий контактный рельс. Таким образом ось контактного рельса оказывается параллельной оси пути, и если говорить о цифрах: расстояние между этой осью и ближайшим рельсом составляет 690 мм, а высота нижней (токоведущей) стороны контактного рельса над головкой рельса пути составляет 160 мм. Эти показатели на протяжении всей длины контактного рельса остаются практически неизменными.

схема установки контактного рельса на железной дороге в метро

Схема крепления контактного рельса в метрополитенах России

Достоинства применения контактного рельса

Есть множество сценариев использования контактных рельс для питания подвижных составов, начиная от поездов метро и заканчивая городским трамваем. В каждом конкретном случае проявляются те или иные сложности, по этому о достоинствах и недостатках такого способа передачи электроэнергии мы будем говорить с позиции применения в отечественном метрополитене.

Главной сложностью перед применением в метро классической контактной сети, организация которой хорошо отработана на большой железной дороге, стала борьба буквально за каждый кубический сантиметр пространства в тоннеле. Здесь и проявилось главное достоинство контактного рельса — такая технология не требует много места и габариты тоннелей остаются минимальными, ведь контактный рельс занимает свободное пространство, которое невозможно занять чем-то другим, и невозможно ликвидировать.

контактный рельс в тоннеле метро

Контактный рельс в тоннеле метро в изоляционном кожухе

Так как такая технология электропередачи не предполагает, в отличие от провода, движущихся частей, а также состоит из значительно меньшего количества элементов, если опять же сравнивать с контактной сетью, а значит и общая надежность оборудования будет выше, соответственно обслуживание будет упрощено, а ремонт удешевлен. Сплошная выгода, и почему железнодорожники не перешли на контактный рельс?*

Следующий плюс вытекает из физических свойств материалов. В метро используются рельсы изготовленные из низкоуглеродистой стали, и хоть ее положительные электрические качества заметно отстают от таковых, как например у меди, но за счет большого сечения контактного рельса, доходящего до 6600 квадратных миллиметров, его электрическое сопротивление значительно ниже, чем в контактном проводе. Отсюда, в сумме, контактный рельс обладает лучшими токопроводящими свойствами, а учитывая большую площадь пятна контакта рельса и токоприемника, и также постоянство этого контакта, возникновение электрической дуги и искрения исключено, а значит подвижной состав будет получать стабильное электропитание.

Недостатки применения контактного рельса

Однако из достоинств вытекают и недостатки. Из-за того, что сталь в силу ферромагнитных свойств обладает выраженным скин-эффектом, она не пригодна для передачи переменного тока: из-за того, что движение заряженных частиц в переменном электрическом поле будет сгруппировано в поверхностном слое данного металла, полезное сечение проводника изменится в меньшую сторону, увеличивая и электрическое сопротивление.

В воздушной контактной сети все токоведущие части расположены на значительной высоте и не представляют никакой угрозы для окружающих, а также сами остаются в «безопасности» от погодных явлений, таких как сильный снегопад. Электробезопасность диктует множество ограничений, связанных с контактным рельсом, в основном правила сводятся к необходимости обеспечить отсутствие людей вблизи токоведущего рельса под напряжением, ну и изоляцию рельса.

На станциях метро при падении пассажира на пути, предусмотрен свой алгоритм «возвращения» его обратно после снятия напряжения, для подъема на станцию через контактный рельс используют специальную лестницу. Также необходимо обеспечить 100% исключение нахождения в тоннеле людей во время движения поездов, и в российских метро для этого на всех станциях установлены специальные устройства мониторинга. В данном случае опасность заключается в токоприемниках, которые расположены по обе стороны подвижного состава. Наличие контактного рельса с одной стороны пути в тоннеле может дать забежавшему зацеперу ложное ощущение безопасности на противоположной стороне. Мало того, что движущиеся токоприемники сами по себе крайне опасные элементы конструкции, для встречи с ними в узком тоннеле, так они еще и под напряжением, если хоть один из них, на любой стороне вагона, касается контактного рельса.

лестница с путей через контактный рельс на станции метро. Лестница, чтобы выбраться из тоннеля метро. Как залезть на станции если упал в метро

Так выглядит лестница для захода с путей на станцию в метро. Лестница имеет складную конструкцию

В общем конечно есть метрополитены, в которых контактный рельс не изолирован от внешнего мира совсем никак, а электробезопасность обеспечивается исключительно организационными мерами, но в России контактный рельс должен иметь изоляционный кожух (короб), а это значительно удорожает конструкцию.

Устройство контактного рельса

Контактный рельс закреплен непосредственно в фарфоровом изоляторе с полиэтиленовой прокладкой, который в свою очередь присоединяется к головке удерживающего кронштейна. Изолирующий короб крепится непосредственно на головку кронштейна. Таким образом уже на данном уровне контактный рельс остается полностью электрически изолированным проводником. Для подачи на него напряжения применяют прямое подключение к рельсу провода от соответствующего энергетического фидера.

контактный рельс в тоннеле метро

Место подключения контактного рельса к фидеру (обратите внимание, что контактный рельс на данном фото не имеет защитного короба)

Удерживающий кронштейн надежно крепиться к шпале, а его высота зависит от высоты путевых рельс. Между кронштейнами выдерживают расстояние до 5,5 метров, и это расстояние не зависит от длины рельсовых плетей (кстати длина одного рельса 12,5 метров).

Теперь видится лишь одна проблема — стирание контактного башмака (который прижимается токоприемником к контактному рельсу) о частые стыки. Но бархатный путь придумали не только для людей, и для токоприемников контактные рельсы сваривают в единые плети длиной до 100 метров, с обязательным наличием температурных стыков для возможности бездеформационного расширения и сжатие плети от изменений температуры. На сварной стык обязательно приваривают несколько токопроводящих накладок, для уменьшения электрического сопротивления.

токоприемник с контактного рельса подвижного состава метро

Башмак токоприемника мотор-вагона метро

Для плавного присоединения и отсоединения башмака токоприемника к контактному рельсу применяются концевые отводы. Их конструкция довольно проста, в конце отвода его высота относительно головки путевого рельса начинает повышаться, пока поверхность контактного рельса не становиться выше высоты касания башмака.

Читайте также:  Виды защитных средств от электрического тока

Источник

Безопасность в метро: что делать, если упал с платформы?

Краткое содержание:

  • Третий рельс
  • Если упал с платформы
  • Вывод
  • Обсуждение

В этой статье я расскажу вам, почему при падении на рельсы в метрополитене нельзя вновь выбираться на платформу. Из фото некоторые сами поймут, а кто не поймет – скажу.

Третий рельс

В метрополитене есть третий рельс, откуда поезд берет электричество. Метро в основном двигается на электротяге. Два рельса, которые мы видим и по которым идет поезд метрополитена, безопасны, но под платформой спрятан еще одни рельс с напряжением 825 В, который мы не видим.

На фото вверху он указан стрелками. На фото внизу работник метрополитена его показывает.

Именно из контактного рельса поезд берёт электричество при помощи токоприёмника.

Приближение к нему опасно! Смерть вот прям моментальная!

Поэтому, если кто-то упадет с платформы, ни в коем случае никогда не пытайтесь залезть на платформу!

Если упал с платформы

Что делать и как спасаться в этом случае?

Мало того, головой к поезду! Если ляжете наоборот, то одежда может задраться потоком воздуха, и зацепиться за что-либо, тогда вас потащит.

Поезд и выемка спроектированы так, что вас ничто не заденет и вы обязательно выживете.

В выемке может быть лужа, она может даже вонять — но тут не до брезгливости, выживание важнее. Ложись, закрой уши и приготовься поседеть. Грохочет поезд сильно, от него идёт поток горячего воздуха и при торможении могут лететь искры.

Сосредоточьтесь на положении тела, лежите неподвижно. Поезд уйдет – Вы можете потом добраться до начала платформы.

Это для экстренных случаев, когда поезд близко.

В начале платформы есть лестница, по которой работники метро спускаются для обслуживания и ремонта станции.

Вывод

Если кто-то упал, обязательно подскажите ему, что делать. Сами оцените ситуацию: вы же уже знаете, как спасаться в этих случаях.

Обязательно сообщите о происшествии дежурному по станции: либо через колонну экстренного вызова, либо через любого сотрудника метрополитена. Они проинструктированы и знают, что делать дальше.

Снимите куртку или штаны — вытягивай за одежду. Но лучше отругайте его и направьте по ходу движения поезда в конец платформы. Это будет правильнее.

И последнее, но очень ВАЖНОЕ: Если поезд остановился в туннеле и дальше точно не пойдёт — выходите справа по ходу движения поезда.

Сейчас приведу примеры, когда контактный рельс расположен на улице. Это надо знать: если вам приспичит обстоятельство на открытом воздухе и там нет лестницы.

Никогда не приближайтесь к этой штуковине. Хоть он и в кожухе, но это опасно!

Вот теперь вы все знаете, а предупрежден – значит вооружен, и сможете оценить ситуацию на месте.

Будьте осторожны в метро. Метрополитен – это стратегический объект, где вести себя надо осторожно. Всегда помогайте людям, особенно тем, кто попал в беду, даже если они вас об этом не просят!

Источник

Не подавай руку упавшему на рельсы. Чего не знают пассажиры метро

Anews.com30 января 2020

  • Фото Не подавай руку упавшему на рельсы. Чего не знают пассажиры метро

    С точки зрения работников метро, которые не понаслышке знают о его «повышенной опасности», мы, пассажиры, ежедневно совершаем массу глупостей с риском для жизни. К ним относятся и такие поступки, которые нам самим кажутся очень благородными.

    Почему на самом деле нельзя держать двери

    Например, придержать двери поезда, чтобы влезли опоздавшие – что это как не помощь и взаимовыручка? Часто люди в вагоне начинают раздвигать двери в несколько рук, чтобы противостоять автоматическому закрытию.

    РИА Новости / Руслан Кривобок https://img.anews.com/media/gallery/123591125/181851120.jpg

    На самом деле, помимо травм, это грозит срывом графика движения и серьезными задержками поездов.

    Бывший машинист московского метро Макс Рублев, он же известный блогер Метроэльф, поясняет в своей книге «Не прислоняться», что именно по вине вот таких «услужливых» и медлительных пассажиров в основном происходят задержки. Если отправление поезда выбивается из графика больше чем на 10 секунд, возникает цепная реакция и тормозится вся линия.

    Так кому в итоге помогли? Опаздывающие опоздают еще больше – вместе со всеми остальными.

    anya.kirsh / Instagram https://img.anews.com/media/gallery/123591125/906858909.jpg

    Почему нельзя протягивать руку помощи упавшему на пути

    Или вот вопрос на засыпку: если не дай бог человек при вас упадет с края платформы, вы подадите ему руку, чтобы втащить обратно?

    Инстинкт конечно велит броситься на помощь. Но правильный ответ: нет. Подав бедолаге руку, вы сделаете только хуже. Недаром в метро объявляют на эскалаторах, что при падении на рельсы нельзя выбираться на платформу самостоятельно.

    metromoskvy / Instagram https://img.anews.com/media/gallery/123591125/473412899.jpg

    Дело в том, что прямо под платформой находится официально самый опасный объект в метро – контактный рельс в 825 вольт, приводящий поезда в движение.

    Он накрыт защитным коробом и с платформы смотрится как «ступенька», словно специально для того, чтобы упавший человек мог забраться обратно наверх.

    Контактный рельс и упавший на него берет. veronika_musatova / Instagram https://img.anews.com/media/gallery/123591125/486457605.jpg

    Но несмотря на защиту, прикасаться и тем более опираться на рельс – это прямая угроза жизни! Пластиковый кожух может попросту не выдержать вес человека. В худшем случае летальный заряд получит не только упавший, но и тот, кто протянул руку помощи.

    А учитывая, что упавший на пути может быть пьян, болен, травмирован и панически напуган, риск возрастает в разы.

    company_gert / Instagram https://img.anews.com/media/gallery/123591125/237601819.jpg

    Почему опасный контактный рельс расположен именно под платформой

    Почему же в таком случае контактный рельс чаще всего прокладывают именно под платформой, а не напротив, у дальней стены? Да потому что так как раз меньше шансов, что упавший человек заденет его по инерции. Он ведь не рухнет отвесно вниз. А был бы рельс напротив – было бы проще до него «долететь».

    Когда на путях ведутся работы, контактный рельс обесточивают и ставят блокировку случайной подачи напряжения.

    mosmetro / Instagram https://img.anews.com/media/gallery/123591125/909098212.jpg

    Почему нужно лечь головой навстречу поезду

    Так что самой лучшей помощью упавшему на рельсы (если он способен встать и быстро двигаться) было бы уверенно направить его действия в верном русле, не давая впасть в панику.

    Если поезд только ушел и другого пока нет – бежать к месту остановки головного вагона, где полосатая рейка. Там есть трап для работников метро, по которому можно безопасно подняться на платформу.

    Мосгорсправка / Москва 24 https://img.anews.com/media/gallery/123591125/228233697.jpg

    Диспетчер в любом случае увидит через камеры, что случилось ЧП. Работники станции быстро эвакуируют пассажира.

    Если поезд приближается, остается только лечь в углубление между рельсами, предварительно сбросив объемные вещи (сумку, рюкзак).

    Причем обязательно головой навстречу поезду, как подчеркивают в объявлениях метро. Такое расположение не даст мощному потоку воздуха, который образуется при движении состава, поднять вашу одежду с риском зацепиться за днище.

    Мосгорсправка / Москва 24 https://img.anews.com/media/gallery/123591125/850994879.jpg

    Источник